Увеличение междупутного расстояния

На двухпутных линиях по условиям габарита расстояние между осями путей в кривых должно быть увеличено по сравнению с прямыми участками пути.

Уширение междупутья выполняется из условия, чтобы движущиеся по смежным путям экипажи гарантированно не могли бы вступать в соприкосновение друг с другом.

Сближение экипажей на кривых может происходить:

- из-за образования стрел смещения середины и торцов расчетного экипажа;

- из-за смещения наружу колеи вследствие действия центробежного ускорения;

- из-за смещения внутрь кривой при остановке поезда при наличии возвышения наружного рельса;

- за счет разности возвышений наружных нитей соседних путей.

 

В результате при одновременном движении по соседним путям двух экипажей уменьшается установленное минимальное расстояние между ними.

На прямой междупутное расстояние

На кривой

Где А – величина уширения

 

 

Величина уширения междупутья в кривой А зависит от радиуса кривой, скоростей движения по соседним путям, возвышения наружного рельса внешнего пути и соотношений между этими возвышениями у соседних путей.

Величина увеличения междупутных расстояний на кривых определяется в соответствии с техническими условиями проектирования.

Увеличение междупутья осуществляется в пределах переходных кривых путем применения разных параметров С переходных кривых наружного и внутреннего путей.

Переходную кривую наружного пути устанавливают обычным порядком.

Параметр С переходной кривой внутреннего пути подбирают таким образом, чтобы

Длина переходной кривой внутреннего пути получается больше, чем наружного

Сдвижка внутреннего пути

Длина переходной кривой

Параметр переходной кривой внутреннего пути

При радиусе кривой 300м увеличение расстояний между осями путей на перегонах в пределах кривых при возвышении наружного рельса внешнего пути не больше возвышения наружного рельса внутреннего пути А=145мм=0.14м

 

 

Расчеты прочности и устойчивости верхнего строения пути.

Общие положения

Конструкция верхнего строения пути по прочности, устойчивости и состоянию должна обеспечить безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка. Это требование ПТЭ необходимо выполнять в условиях непрерывного действия различных динамических нагрузок и природных воздействий, а также с учетом накопления остаточных деформаций всех элементов пути.

В основе требований, предъявляемых к конструкции верхнего строения пути, лежат условия обеспечения его прочности, устойчивости и экономичности. Расчетами на прочность определяется минимально необходимый тип верхнего строения пути в заданных условиях эксплуатации, а целесообразный тип верхнего строения пути определяется технико-экономическими расчетами.

Вертикальные силы, передаваемые колесами экипажа рельсам при стоянке, называются статической нагрузкой. Величины этих нагрузок можно найти в технических паспортах экипажей или справочниках.

Динамические силы, действующие на путь, представляют собой ал­гебраическую сумму сил, каждая из которых вызвана определенным видом колебаний экипажа, силами веса, центробежными силами и т.п.

Для упрощения расчетов вертикальных динамических сил учитыва­ют только основные, наибольшие силы и пренебрегают остальными.

К основным силам относят:

• весовую часть экипажа (кН/ось, кН/колесо);

• силы, передаваемые рессорным подвешиванием колесам при ко­лебании обрессоренных масс;

• силы инерции необрессоренных масс, вызванные их колебания­ми на упругом пути из-за наличия неровностей пути и колес;

• вертикальные силы, возникающие в связи с возвышением наруж­ного рельса в кривых и действием на колесную пару горизонтальных поперечных сил.

Вертикальные силы инерции необрессоренных масс в большинстве случаев являются наибольшей составляющей динамического воздей­ствия на рельс, а поэтому они в основном и определяют вертикальные динамические силы. Причинами их возникновения могут быть колеба­ния колес, вызванные неровностями пути и колес, а также извилистым движением колесных пар.

Горизонтальные поперечные силы, направленные перпендикулярно оси пути, возникают в уровне поверхности катания колеса по рельсу и между гребнем колес и боковой поверхностью головок рельсов. Устой­чивость и прочность рельса зависит от полной поперечной силы (боко­вой), передаваемой ему колесом. Равнодействующая боковых сил от одной колесной пары называется рамной силой. Для случая, показанно­го на рис. 4.1 а, боковая сила

а рамная сила

где Y – направляющие усилие.

Боковая сила в прямых достигает 20...40 кН, а в кривых 50... 100 кН.

В кривых, кроме рамных сил, возникают центробежные силы, попе­речные составляющие силы веса и тяги.

Рисунок 3.1. Схема передачи вертикальной нагрузки от колеса на основание пути

В расчетах пути учитывают, что рельс взаимодействует не с одним, а со всеми колесами одной тележки экипажа, опирающимися на него. При динамическом расчете пути под воздействием системы грузов не­обходимо найти одну силу, которая, будучи статически приложена в расчетном сечении, по своему воздействию оказалась бы эквивалент­ной динамическому воздействию всей системы грузов.

Вертикальная эквивалентная сила от колеса на рельс за пределами его стыка достигает 250 кН.

Горизонтальные продольные силы возникают вследствие угона пути, торможения и изменений температуры рельсов. При торможении локо­мотива продольная сила достигает 80... 100 кН на звено, а при рекупе­ративном торможении на спуске — 600...700 кН. Температурная сила в рельсах бывает в пределах 1000...2000 кН.

Динамическая нагрузка от колеса передается на головку рельса по небольшой площадке (рис.4.1, в). Площадь эллипса упругого контак­та 1,2... 2,2 см². При внецентренном приложении нагрузки в зоне пе­рехода головки в шейку рельса возникают напряжения концентрации, а в кромках подошвы – напряжения изгиба и кручения.