При потере ориентировки экипаж обязан: не допускать необдуманных и поспешных действий; сохранять спокойствие и выдержку.

2. Если потеря ориентировки произошла вблизи госу­дарственной границы, то взять курс на свою территорию.

При отказе средств связи и невозможности установить радиосвязь с командными пунктами

Командиру экипажа:

- усилить осмотрительность, выполнить разворот на 180° и встать в круг;

время полета на прямолинейном участке после разворота на 180° - 3 мин;

- включить сигнал «БЕДСТВИЕ» на СРО.

На канале связи, а потом на канале пеленгации и ка­нале аварийно-спасательной службы передать сигнал «Полюс», например: «Я, 45643, ПОЛЮС, ПОЛЮС, ПО­ЛЮС. ОТВЕТЬТЕ, КТО СЛЫШИТ. Я, 45643, ПОЛЮС, ПРИЕМ».

Бортовому радисту:

- установить связь с КП управляющим полетом, или с КП запасных аэродромов и передать сигнал о по­тере ориентировки «ПОЛЮС» или «СОС».

Командиру экипажа:

перейти на режим максимальной продолжитель­ности полета;

- набрать высоту, обеспечивающую безопасность полета и выход за облака, но не менее 1500 м.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При полете по воздушной трас­се СССР или местной воздушной линии необходимо, преж­де чем встать в круг, выйти за пределы трассы.

Штурману экипажа:

- принять все меры для определения места само­лета с использованием технических средств самолето­вождения и визуально;

- проверить записи фактического режима полета, расчеты, установочные данные на РСБН-2С, НИ-50БМ и курсовых приборах;

- произвести прокладку пути от последнего досто­верно опознанного ориентира;

- проверить настройку радиокомпаса и вниматель­но прослушать позывные на приводные радиостанции своего и ближайших предполагаемых аэродромов, трас-совых ОПРС, ШВРС.

При потере ориентировки днем и ночью в простых метеоусловиях

Через 30-40 мин, если самолет-лидер не подошел к экипажу и ориентировку установить не удалось, коман­диру экипажа необходимо:

- оценить обстановку, определить остаток горюче­го и принять решение о восстановлении ориентировки выходом на линейный ориентир;

- при полете вдоль линейного ориентира восста­навливать ориентировку;

- не допуская полного израсходования горючего (при полете над своей территорией), произвести посадку на первом встретившемся аэродроме или на пригодной для посадки площадке;

ночью обозначать себя периодическим включе­нием фар;

- при полном израсходовании запаса топлива про­извести посадку с убранным шасси на ближайшую вы­бранную площадку.

При потере ориентировки днем и ночью в облаках и за облаками

Через 30-40 мин после включения сигнала «БЕДСТ­ВИЕ» командиру экипажа необходимо:

- учитывая особенности района вероятного место­нахождения, принять решение на пробивание облака вниз, но не ниже безопасной высоты полета;

- выйти под облака и далее следовать на харак­терный линейный ориентир.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.

Если по достижении безопасной высоты облачность не пробита, то пробить облака вверх и снова встать в круг и ждать подхода самолета-лидера.

При полном израсходовании запаса топлива дать ко­манду «ПОКИНУТЬ САМОЛЕТ».

Обоснование действий

При полете по кругу обеспечиваются:

- лучшие условия для оказания помощи экипажу руководителем полета (КП);

благоприятные условия для действий экипажа по восстановлению ориентировки без продвижения по мар­шруту в ложном направлении.

Включение сигнала «БЕДСТВИЕ» на СРО обеспечи­вает выработку на экране наземной РЛС обзора специ­ального импульса сигнала «БЕДСТВИЕ».

Набор высоты полета обеспечивает наилучшие ус­ловия для обзора наземными РЛС, увеличения дально­сти действия РЛС и лучшие условия наблюдения харак­терных крупных ориентиров.

ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ ОБНАРУЖЕНИИ ОПАСНЫХ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ

В условиях грозовой деятельности

- запрещается преднамеренно входить в кучево-дождевую (грозовую) и мощно-кучевую облачность;

- обходить кучево-дождевую (грозовую) и мощно-кучевую облачность на заданном эшелоне от одиночно­го облака не менее 10 км. Пролет между двумя облака­ми не менее 30 км. При невозможности обойти по раз­решению РП пролетать над верхней границей облаков не менее 500 м или уйти на запасной аэродром;

- при преднамеренном попадании в кучево-дождевую (грозовую) и мощно-кучевую облачность при­нять меры к немедленному выходу из него.

В условиях турбулентности

- принять меры для изменения высоты и курса по­лета для выхода из зоны болтанки;

- не следует пытаться воздействовать рулями управления на каждый порыв ветра и делать резкие развороты в зоне болтанки, а также применять быстрое снижение.

В условиях электризации

- доложить РП и с его разрешения изменить эше­лон полета до выхода из зоны электризации;

- режим набора высоты или снижения выполнять с возможно меньшими углами (ступенчато) наклона траектории полета.

В условиях обледенения

- доложить РП о высоте полета и интенсивности обледенения и включить ПОС;

- изменить высоту полета летом путем снижения в слой с положительной температурой, а зимой - путем набора высоты в слой с более отрицательной темпера­турой.

ОГЛАВЛЕНИЕ

 

Раздел I. Действия экипажа в особых случаях в полете
1.1 Признаки отказа двигателя АИ-24ВТ
1.2 Выключение отказавшего двигателя АИ-24ВТ
1.3 Отказ двигателя АИ-24ВТ на взлете
1.4 Полет по кругу и посадка при одном нерабо­тающем двигателе (винт отказавшего двигателя зафлюгирован)
1.5 Уход на второй круг с одним работающим двигателем АИ-24ВТ
1.6 Отказ двигателя в полете
1.7 Полет при авторотирующем винте отказавше­го двигателя
1.8 Заход на посадку и посадка при автороти­рующем винте отказавшего двигателя
1.9 Пилотирование самолета при отказе двигате­ля на предпосадочном снижении
1.10 Посадка самолета с отказавшими двигателями АИ-24ВТ (воздушные винты зафлюгированы)
1.11 Выключение и запуск двигателя АИ-24ВТ в полете
1.12 Отказ двигателя РУ19А-300 на взлете
1.13 Пожар на самолете в воздухе
1.14 Посадка с неисправным шасси
1.15 Заход на посадку и посадка с убранными закрылками
1.16 Посадка на воду
1.17 Вынужденное покидание самолета в воздухе
1.18 Вынужденная посадка самолета на сушу вне аэродрома и эвакуация десантников (ране­ных)
1.19 Отказ авиагоризонта
1.20 Отказы аэрометрических (мембранно-анероидных) приборов
1.21 Действия экипажа при возникновении особых случаев в полете при десантировании грузов
Раздел II. Действия экипажа при отказах авиацион­ной техники
2.1 Аварийный останов двигателя АИ-24ВТ
2.2 Отказ системы ПРТ-24
2.3 Отказ системы коррекции частоты вращения ротора двигателя
2.4 Опасные вибрации двигателя АИ-24ВТ в по­лете
2.5 Неисправности маслосистемы двигателя АИ-24ВТ в полете
2.6 Отказ системы ТСА двигателя РУ19А-300
2.7 Возможные неисправности топливной систе­мы самолета в полете
2.8 Отказ основной системы торможения колес
2.9 Отказ основной системы выпуска закрылков
2.10 Невыпуск шасси от основной системы
2.11 Аварийное управление рампой грузового лю­ка с рабочего места штурмана
2.12 Эксплуатация системы кондиционирования воздуха
2.13 Отказ кислородного оборудования
2.14 Отказы источника электроэнергии постоянного тока
2.15 Отказы источников электроэнергии переменного тока ГО-16ПЧ8
2.16 Отказ источников электроэнергии переменно­го трехфазного тока
2.17 Отказ автопилота
2.18 Отказы командных УКВ радиостанций
2.19 Отказ радиокомпаса АРК-11

 

2.20 Отказ станции РПСН-ЗН
Раздел III. Действия экипажа при полетах в небла­гоприятных условиях
3.1 Полет в турбулентной атмосфере
3.2 Полет и посадка с открытым грузовым люком
3.3 Полеты в условиях обледенения
3.4 Экстренное снижение
3.5 Порядок восстановления ориентировки
3.6 Действия экипажа при обнаружении опасных метеорологических условий

 

 

«Летный состав обязан твердо знать порядок действий в особых случаях» НПП РАЗДЕЛ I ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА В ОСОБЫХ СЛУЧАЯХ В ПОЛЕТЕ В полете в некоторых случаях, называемых особы­ми, возможно возникновение сложной и опасной обста­новки, требующей от экипажа четких и немедленных действий. Под особыми случаями в полете следует понимать все случаи и условия, при которых или вследствие кото­рых, возникает угроза безопасности полета. К особым случаям относятся: - отказы авиационной техники, которые вынуждают экипаж изменять (прекращать) полетное задание; - попадание в метеорологические условия, к поле­там в которых экипаж не подготовлен; - пожар на самолете; - ранение или резкое ухудшение здоровья членов экипажа; - потеря ориентировки; - потеря радиосвязи; - потеря пространственной ориентировки; - отказ средств связи и РТО полетов; - вынужденная посадка вне аэродрома; - вынужденное покидание самолета. Действия экипажа самолета и руководителя полетов зависят: - от характера особого случая; от условий полета; - от времени, которым располагает экипаж для вы­полнения действий в особом случае. Но всегда командир экипажа и руководитель полетов должны действовать ИНИЦИАТИВНО, ХЛАДНОКРОВНО и РЕШИТЕЛЬНО, заботясь в первую очередь о сохране­нии жизни пассажиров и экипажа. Безопасный исход полета при возникновении особых случаев в полете в значительной мере определяется тщательной