Динамическое регулирование судовых дизелей

Динамическая (окончательная) регулировка. Динамическая регулировка двигателя сводится к проверке и доведению основ­ных эксплуатационных параметров индикаторного процесса до значений, рекомендованных заводом-строителем дизеля. К ос­новным параметрам относятся: среднее индикаторное давление, среднее давление по времени, давление в конце сжатия, максимальное давление сгорания, температура отработав­ших газов по цилиндрам и средняя температура газов перед турбиной.

Змчение среднего индикаторного давления характеризует нагрузку цилиндра и является функцией многих эксплуатационных параметров, однако при прочих равных условиях зависит только от цикловой подачи топлива.

Следуетотметить, что вероятность ошибки при качественной оценке рав номерности распределения нагрузки (мощности) по цилиндрам, определяемому с помощью пиметра меньше чем при определении р_ь по индикаторнои диаграм­ме, так как в первом случае исключается влияние на точность определения состояния индикатора и его привода и ошибок планиметрирования при обработке индикаторной диаграммы. Однако, по давлению нельзя определить мощность цилиндра

Регулировка достигается: в клапанных ТНВД с ре ­ гулированием по началу подачи - изменением длины толкателя регулирующего клапан; в клапанных ТНВД с регулированием по концу подачи - изменением величины зазора между толкателем и шпинделем регулирующего (отсечного) клапана (величину зазора следует увеличить) в золотниковых ТНВД с регулированием по концу подачи — изменени его длины талрепной тяги, соединяющейотсечной механизм с поводкомновостной втулки насоса (для увеличения, следует увеличить длину тяги), или изменением положения зубчатойрей­ки, связанной с поворотнойвтулкой плунжера насоса.В клапанно-золотниковых насосах с регулированием по концу подачи установленных на дизелях типа NVD36 и NVD48 тонкая подрегу­лировка цикловой подачи топлива может производиться за счет изменения длины толкателя плунжера (для увеличения Pi длину толкателя необходимо уменьшить и наоборот).

Следует иметь в виду, что критерием равномерного Распреде­ления нагрузки (мощности) по цилиндрам является только цик­ловая подача топлива, а р< (р, ) и другие параметры тляются производными от Поэтому при снижении р, в эксплуатации вследствие увеличения протечек топлива в плунжерных парах необходимо заменять изношенные пары, а не уменьшать длину толкателя регулирующего клапана (в клапанных ТНВД т. е. активный ход плунжера, так как его изменение вызывает автома­тическое изменение угла опережения подачи топлива и мак­симального давления сгорания.

Давление конце сжатия при прочих равных условиях за­висит только от степени сжатия е. Регулировка р_е производится изменением толщины прокладки под крышкой цилиндра или под корпусами крейцкопфных подшипников или «компрессионной» прокладки под пяткой шатуна.

Максимальное давление сгорания зависит от давления, цикловой подачи топлива и угла опережения подачи топлива.

При установившейся частоте вращения коленчатого вала зна­чение в незначительной степени можно регулировать за счет изменения. Чаще всего р_г регулируют за счет изменения угла опережения впрыска что достигается: в клапанных ТНВД с регулированием по началу подачи — перестановкой кулачной шайбы на распределительном валу (для увеличения р_г кулачную шайбу необходимо повернуть по направлению вращения распре­делительного вала); в золотниковых ТНВД с регулированием по концу подачи — перестановкой кулачной шайбы, изменением длины толкателя насоса или толщины прокладки под его стани­ной, изменением положения втулки насоса относительно плун­жера (для увеличения р_г необходимо кулачную шайбу повер­нуть по направлению вращения распределительного вала или увеличить длину толкателя, или уменьшить толщину прокладки под станиной насоса, или опустить втулку насоса относительно плунжера).

Для регулирования угла ф_оп и, следовательно, р_г на всех ци­линдрах одновременно предусматривается разворот всего рас­пределительного вала или по частям относительно коленчатого вала. При наличии у реверсивных дизелей симметричных кулач­ных шайб уменьшение угла на передний ход вызывает увеличе­ние его при работе дизеля на задний ход. Обратные соотноше­ния получаются при увеличении угла. Принимая во внимание кратковременность работы дизеля на задний ход, оптимальный угол опережения устанавливают для работы на передний ход.

Следует отметить, что в процессе динамического регулирова­ния системы топливоподачи изменять установку кулачных шайб на распределительном валу нежелательно, так как их положе­ние является исходным базисом регулировки двигателя. Положе­ние шайбы целесообразно изменять только в случае несоответ­ствия углов фнпни <ркпн паспортным значениям или при пе­реходе на другой сорт топлива, а для регулировки р_г следует использовать другие способы, предусмотренные в большинстве конструкций топливных насосов. Тонкая регулировка р_г за счет изменения длины толкателя позволяет одновременно изменять угол опережения как на передний, так и на задний ход, однако такая регулировка допускается только в пределах, обеспечива­ющих сохранение нормальной величины открытия плунжером приемного окна во втулке насоса. В связи с этим после увеличе­ния длины толкателя рекомендуется проверить величину откры­тия приемного окна во втулке, а также наличие зазора над плунжером при его крайнем верхнем положении.