Для устойчивой работы электрические двигатели параллельного возбуждения конструктивно выполняются таким образом, чтобы их скоростные характеристики были падающими

Для двигателей малой мощности это достигается тем, что сопротивление обмотки якоря ощутимо и падение напряжения в этой обмотке оказывает большее влияние на частоту вращения, чем снижение магнитного потока.

Для двигателей же средней и большой мощности из-за малости сопротивления обмотки якоря принимаются другие меры. В частности, для уменьшения реакции якоря используются добавочные полюсы, компенсирующая обмотка, уложенная в «азах полюсных наконечников и стабилизируюшая обмотка, размещаемая на главных полюсах и соединяемая последовательно с обмоткой якоря.

Переход двигателя от холостого хода к номинальному режиму характеризуется изменением скорости ∆n

(18)

где - частота вращения якоря двигателя в режиме холостого хода;

то же при номинальной нагрузке.

Частота вращения по выражению (18) изменяется весьма незначительно в пределах (2...8)% от номинальной частоты вращения двигателя [1,12]. При этом большее значение соответствует двигателям меньшей мощности.

Скоростная характеристика двигателей параллельного возбуждения из-за незначительного изменения скорости носит название жесткой характеристики. Практически неизменная частота вращения двигателя при изменении нагрузки на его валу является достоинством двигателей параллельного возбуждения.

Моментная характеристика

Эта характеристика, примерный вид которой показан на рис.4, представляет зависимость

при и (19)

При установившемся режиме работы двигателя развиваемый им момент вращения согласно уравнению моментов определяется выражением (6).

Момент холостого хода в свою очередь зависит от тока холостого хода

(20)

Из выражения (7) видно, что полезный момент вращения выходит из начала координат (при и прямопропорционален полезной мощности. В действительности же такая пропорциональность хотя и незначительно, но нарушается. Это объясняется тем, что при увеличении полезной мощности, а соответственно и тока якоря, происходит некоторое уменьшение частоты вращения двигателя (рис. 3, зависимость 1). При снижении же частоты вращения полезный момент М2 (7) начинает расти более заметно, чем полезная мощность Р2. На рис. 4, такая непропорциональность не показана, хотя в действительности при увеличении полезной мощности Р2 момент М2 должен был бы иметь загиб вверх.

Момент холостого хода Мхх, определяемый выражением (7), можно считать неизменным, учитывая, что частота вращения практически остается постоянной. При таком допущении момент холостого хода представляет собой прямую параллельную оси абсцисс. Суммарный момент М на графике параллелен полезному моменту М2. (Рис.13.4).

Рис. 13.4. Моментные характеристики двигателя постоянного тока параллельного возбуждения.