Информация о местоположении ВС

В рекомендациях Doc 4444 указывается на необходимость информировать экипаж в процессе векторения для захода на посадку о местоположении хотя бы один раз до начала предпосадочного снижения, но не содержится точного указания, когда именно в процессе векторения следует передать экипажу информацию о местоположении. С практической точки зрения можно определить, когда данная информация экипажу наиболее необходима.

Если векторение еще далеко от завершения и воздушному судну предстоит выполнить не сколько разворотов, то информация о местоположении ВС в этот момент не имеет для экипажа большого значения. Например, ВС проходит траверз ВПП, удаление 10 км. Такая информация никак не проясняет экипажу дальнейшее выполнение захода и на практике обычно вызывает только переспросы и недоумение. Наиболее важна для экипажа информация о место положении при подходе ВС к предпосадочной прямой, т.к. в этот момент возобновляется собственная навигация. Вообще говоря, бортовое оборудование зональной навигации позволяет пилотам точно знать свое местоположение, и информация диспетчера о месте ВС в большинстве случаев утрачивает свою актуальность. Однако, когда при выходе на предпосадочную прямую ВС находится в облаках, и экипаж не имеет возможности проконтролировать свое местоположение по наземным ориентирам, информация диспетчера о месте ВС позволяет экипажу удостовериться в правильности показаний приборов и убедиться в точном знании своего местоположения. Следует учитывать, что не все ВС (особенно находящиеся на эксплуатации в российских авиакомпаниях) оборудованы приемниками спутниковой навигации, и в условиях слабой оснащенности наземными РТС (маяками VOR/DME) в РФ ошибка в счислении пути может достигать существенных значений. Так, в аэропорту Пулково имел место случай, когда в результате неправильных действий пилотов (экипаж не провел коррекцию инерциальной системы перед снижением и «прозевал» нажатие кнопки ГЛИССАДА при подходе горизонтальной планки к первой точке) ошибка в определении удаления от ВПП составила около 7 км;пролетая ДПРМ, экипаж полагал, что он только подходит к ТВГ. В этом случае, информация о местоположении ВС, передаваемая диспетчером, приобретает особую важность.

Таким образом, информацию о местоположении ВС при векторении выдавать целесообразнее всего при подходе ВС к предпосадочной прямой или при выходе на прямую (рис. 19).

From right

From left

С: Speedbird 878 17 km to touchdown, closing from right.

C: Speedbird 878 17 km to touch down, closing from left.

Если информация об удалении при подходе ВС к предпосадочной прямой не передавалась, можно проинформировать экипаж об удалении после выхода на прямую, например:

C: Speedbird 878 14 km from touchdown on centre-line, contact TWR on 118,1.

К сожалению, как уже указывалось выше, существующие ныне рубежи приема-передачи между диспетчерами круга и посадки (вышки) чаще всего не позволяют диспетчеру круга передать экипажу информацию о подходе ВС к предпосадочной прямой, т.к. к этому моменту ВС выходит из зоны ответственности диспетчера круга и должно быть передано на связь диспетчеру посадки. Однако, в том случае, когда это возможно, такая информация должна быть экипажу передана.