ПсевдоВыделенная Полоса (ПВП).

Пропускная способность дорожной сети, как и прочность цепи, определяется пропускной способностью самых медленных звеньев, то есть перекрёстков. Именно поэтому и строят многоуровневые и очень дорогие дорожные развязки. Но можно практически бесплатно увеличить пропускную способность перекрёстка до восьми раз.

Основная идея – неважно во сколько полос стоит или медленно движется в пробке транспорт, важно во сколько полос транспорт двигается по перекрёстку. Поэтому надо разделить процессы стояния в пробке и проезда перекрёстка. А сам перекрёсток проезжать упорядоченными, и соответственно, не мешающими друг другу, транспортными потоками.

Повороты осуществляются за 2 приёма по восьми непересекающимся траекториям одновременно, с постоянной шириной траектории. То есть, используя 100% площади перекрёстка. После завершения всех поворотов, открывается движение прямо как для транспорта, так и для пешеходов по 100% площади перекрёстка и всегда по безопасным непересекающимся траекториям. После пересечения перекрёстка, транспорт выстраивается в одну полосу, освобождая ПВП для беспрепятственного движения автобусов и специальных служб.

Принцип работы ПВП:

1) Правая полоса всех дорог в городе объявляется ПсевдоВыделенной Полосой (ПВП) для общественного транспорта. Или, для того, чтобы не решать проблемы припаркованных автомобилей ПВП можно организовать на второй полосе всех дорог в городе.

2) На ПВП запрещается стоянка и остановка автомобилей, кроме как в специально оборудованных карманах.

3) На ПВП разрешён временный выезд для обгона или высадки пассажиров по согласованию с системой СПРУТ.

4) Площадь перед перекрёстками разграничивается на 3 зоны: ближайшая к перекрёстку зона обычного движения по светофору, далее зона сортировки, и дальняя зона ожидания движения. Это одновременно реализует концепцию безопасный перекрёсток.

5) Организация движения осуществляется раздельными светофорами для каждой полосы, разрешающими движение в заданных направлениях (динамический аналог знаков разрешённых направлений по полосам) Или электромеханическим светофором.

6) При наличие более 2х полос по N левым полосам осуществляется движение тех, кому на ближайшем перекрёстке ехать прямо, а по самой правой невыделенной полосе осуществляется движение тех, кому поворачивать в любую сторону. При наличии системы СПРУТ эффективнее всего организовать ПВП на средней полосе. Для многополосных дорог возможно организация нескольких полос для сортировки.

7) Для отмены гонок на светофорах запрещаются в зоне поворотов любые обгоны до окончания проезда по перекрёстку.

8) Возможно расширение дороги (удлинение кармана для автобусов) сразу после перекрёстков. Это позволит пропускать по N-полосной дороге N+1 полосу движения, или осуществлять движение ОТ в режиме зелёной волны.

9) Для эффективного регулирования потоков необходима минимум одна видеокамера на перекрёсток. Оптимальный вариант камеры системы СПРУТ.

10) Так как общественный транспорт едет по своей полосе, то меняющие при сортировке полосу автомобили, обязаны его пропустить. То есть для общественного транспорта вся система сортировки является прозрачной.

Оптимальное движение при сортировке (все автомобили текущего цикла последовательно с небольшой задержкой получают на индивидуальный светофор разрешения на выезд на ПВП). Но можно обойтись и обычными светофорами. Выезжать на ПВП можно только, если нельзя ехать прямо не меняя полосы. Таким образом, если поток машин впереди Вас стоит, то никому из них не надо выезжать на ПВП, следовательно Вам можно. Считая выезжающие машины можно точно светофором регулировать количество машин за один цикл сортировки.

То есть для реализации не надо менять ПДД и осуществлять капитальное строительство. Достаточно установить несколько информационных знаков и дополнительные светофоры. А так как используются односекционные светофоры, направленные только в одну сторону, затраты на светофоры будут даже меньше чем сейчас. Стандартный перекрёсток можно модернизировать всего за 1 день.

Для двухполосного в каждом направлении перекрёстка, максимальное теоретическое увеличение пропускной способности составляет 8 раз, по сравнению с четырёхфазным режимом (для двухфазного ещё больше).

Так как движение всегда (при наличие транспорта) осуществляется по всем полосам, среднее увеличение пропускной способности составит порядка 3х раз, что сопоставимо с двухуровневой дорожной развязкой. Учитывая что полную развязку в городе построить просто нет места, а двухуровневая развязка не позволяет делать левые повороты, заменяя один левый поворот тремя правыми и дополнительным проездом не менее километра. При этом существенно снижая пропускную способность дополнительно четырёх дорог как непосредственно, так и вклиниваясь дополнительными правыми поворотами.

Таким образом внедрение ПВП означает, что нет смысла строить многоуровневые дорожные развязки, авозможно разместить всю транспортную систему в одном уровне. Что позволит в перспективе убрать её всю на подземный уровень (подробнее Подземная Транспортная Инфраструктура)

В результате при практически нулевых затратах получаем:

1) Всегда свободная полоса для общественного и специального транспорта на всей территории города.

2) Увеличение пропускной способности перекрёстков, а соответственно и всей дорожной сети, от 2х до 4х раз, без учёта выделенной полосы для ОТ.

3) Дополнительное увеличение пропускной способности за счёт старта машин с хода и полного отсутствия конфликтов с другим транспортом и пешеходами.

4) Одновременная реализация концепции безопасного перекрёстка.

5) Возможность существенного расширения дороги за счёт ликвидации резервной полосы посередине.

6) Полная ликвидация проблем безопасности, исходящих от машин с мигалками, если есть выделенная полоса не надо выезжать на встречную.

7) При отсутствии на перекрёстке затруднений в движении, проезд перекрёстка может осуществляется как и сейчас. Для этого достаточно знаки ПВП сделать динамическими.

Недостатки:

1) С первого взгляда, кажется, что значительно увеличивается длина пробок (чуть ли не в 2 раза). На самом деле это не так. Так как ПВП увеличивает пропускную способность более чем в 2 раза, то длина пробки будет всегда меньше, чем сейчас или пробка вообще не успеет образоваться.

Да и вообще, длина пробки никакого значения не имеет. Так как важно сколько стоять, а не где. В предельном случае просто пробка будет начинаться, как и зачастую сейчас, прямо на парковке.

2) Увеличение количества перестроений. На самом деле примерно такое же количество перестроений происходит и сейчас. Поворачивать направо с левой полосы нельзя и нужно перестраиваться. Поворачивать с правой полосы налево, тоже. Причём перестраиваться надо «бесконечно» пропуская автомобили, едущие по своей полосе. А при широко применяемом расширении перекрёстка полосой для правого поворота, перестроений столько же (сначала из двух полос в три, а после перекрёстка опять в две), но эффективность при этом в несколько раз ниже, не говоря уже о примерно миллионе долларов, затраченных на это расширение.

3) Снижение безопасности при большем количестве манёвров. Все манёвры осуществляются по светофорам, следовательно, наиболее безопасно. А сами манёвры происходят при движении по прямой, что значительно проще кругового движения. Система СПРУТ вообще полностью снимает все вопросы безопасности при перестроениях.