Расчет необходимого количества сепарационных материалов

Прокладочные и подстилочные материалы применяются для разделения (сепарирования) отдельных партий груза, предотвращения раздавливания груза, защиты его от попадания конденсата трюмного воздуха, предотвращения трения и самопроизвольного нагревания груза, а также для обеспечения быстрой и последовательной выгрузки. В качестве сепарационных материалов обычно используют дерево, бумагу, брезент, мешковину, синтетическую пленку и ли сетку.

Мешковой и киповый груз. На палубу под каждый ряд мешков укладывают по две доски сечением 100х25 мм с промежутками между досками не более 10…15 см. Поверх досок настилается крафт-бумага.

Для исключения попадания свободной влаги, образующейся из конденсата трюмного воздуха, также для обеспечения нормального стока влаги, первый слой досок выкладывают перпендикулярно к колодцам осушительной системы с интервалом порядка 15 см. При этом подстилку под первый ярус груза укладывают в два слоя: нижний ― для обеспечения нормального стока, второй ― с интервалом 5…8 см, перпендикулярно первому для опоры груза. При укладке мешкового груза интервалы между досками опорного слоя должны быть не более 3 см.

Точное количество сепарации на предстоящий рейс рассчитать достаточно трудно, поскольку ее расход зависит от формы грузового помещения и типа судна, но приближенное количество может быть получено из приведенной ниже таблицы.

Таблица 2 — Нормы расхода сепарационных материалов

Вид груза

Нормы расходования материалов на 1 т груза.

Лес,м³ Бумага,кг Крафт-бумага,кг Брезент,м² Мешковые 0,0102 0,129 0,153 ―

 

Таблица 3 — Количество расходуемых материалов

Лес, м³	Бумага, кг
33	415

 

 

6.Расчет остойчивости и посадки судна при составлении грузового плана

Остойчивостью называется способность судна, выведенного из положения равновесия под воздействием внешних сил, снова возвращаться к данному положению после прекращения этого воздействия. Остойчивость ― важнейшее мореходное качество судна, обеспечивающее безопасность плавания. В теории различают начальную остойчивость, т.е. остойчивость на малых углах крена, и остойчивость на больших углах крена, а также статическую и динамическую остойчивость.

Остойчивость на малых углах крена характеризуется величиной начальной метацентрической высоты судна h, остойчивость на больших углах крена ― зависимостью плеча остойчивости l от угла крена θ.

Рассчитаем вместимость используемых цистерн:

Топливная цистерна 10 (GO): 108*0,9=97,2 т.

Цистерна масла 12 (FO): 3,8*0,9=3,42 т.

Водная цистерна 13 (DW): 5,0*1=5 т.

Водная цистерна 14 (DW): 5,0*1=5 т.

Форпик (FW): 70*1=70 т.

Рассчитаем грузовместимость грузовых трюмов:

Трюм 1: 1102/1,46=754,8 т.

Трюм 2: 1211/1,46=829,5 т.

Трюм 3: 1211/1,46=829,5 т.

Трюм 4: 1178/1,46=806,8 т.

Для выполнения требований конвенции о грузовой марке и нормативных требований к дифференту судна в Трюм №1  вынуждено приходится недогружать 204,8т. груза и брать в Танк №8 110т. балласта.

Статьи нагрузки	Р,т	X,м	РХ,тм	Z,м	Р Z,тм	mсв, тм
	(т)	(м)	(т·м)	(м)	(т·м)
Танк 10 (GO)	62,7	-34,50	-2163,1	3.85	241,4	158.10
Танк 12 (LO)	2.55	-36.70	-93,59	0.44	1.12
Танк 13 (FW)	5.00	-50.45	-252.25	5.30	26.50
Танк 14 (FW)	5.00	-50.45	-252.25	5.30	26.50
Форпик (FW)	44,45	48.60	2160,27	2.0	88,90	85.40
Экипаж с багажом	3	-42.60	-127,80	8.01	24,03
Провизия	1,15	-37.43	-43,04	2.50	2,88
Запасы	123,85	-6,23	-771,81	3.32	411,32	243.50
Танк 8 (балласт)	110	-23.40	-2574,00	2.02	222,20	501.40
Трюм № 1	550	35.77	19673,5	3.69	2029,5
Трюм № 2	829,5	16.65	13811,18	3.69	3060,86
Трюм № 3	829,5	-3.15	-2612,93	3.69	3060,86
Трюм № 4	806,8	-22.68	-18298,22	3.69	2977,09
Палубный груз	8,28	-22.58	-186,96	7,64	63,26
Палубный груз	8,28	-18,61	-154,09	7,64	63,26
Груз	3032,36	4,03	12232,47	3,71	11254,82
Судно порожнем	1199.00	-7.90	-9472.10	4.52	5419.48
Водоизмещение	4465,21	-0.13	-585,44	3.88	17307,82	744,9
∑	∆	X	Mx	Z	Mz

Где: Xg = ∑Mx / ∆; Zg = ∑Mz /∆;

 

Снимаем из таблицы элементов теоретического чертежа осадку судна для полученного в результате расчетов объемного водоизмещения.

По таблице, где через интервалы в 1 см даны элементы теоретического чертежа, определяем исходные данные для последующих расчетов:

 

1)среднюю осадку по данным таблицы d (в нашем случае = 3,63 м);

2)аппликату поперечного метацентра zm (в нашем случае = 5,77м);

3)момент, дифферентующий на 1 см МТС (в нашем случае = 102,81 тм/см);

4)абсцисса центра величины xc (в нашем случае = –0,12 м);

5)абсцисса ЦТ ватерлинии xf (в нашем случае = –0,95 м).

После снятия табличных значений элементов теоретического чертежа определяем метацентрическую высоту загруженного судна:

h = z_m – z_g-Δh

где: h ― метацентрическая высота;

zm ― аппликата поперечного метацентра (выбираем из таблиц теоретических кривых судна);

Δh – поправка к метацентрической высоте, учитывающая влияние жидких грузов (Δh = 0,17м);

zg ― исправленная, с учётом влияния жидких грузов, аппликата ЦТ судна.

Следовательно:

Определяем дифферентующий момент судна:

Затем рассчитываем дифферент судна:

На основании рассчитанного дифферента определяем осадки судна на носу (dн), на корме (dк) и на мидель-шпангоуте (dср):

Где: Lbp ― длина судна между перпендикулярами, м;