Взаимодействие электрического и пневматического (электропневматического) тормоза.

Одновременное действие электрического (реостатного) торможения с пневматическим (электропневматическим) недопустимо, так как вследствие их совместного применения тормозная сила существенно возрастает, что может привести к заклиниванию колесных пар.

Блокирование электрического и воздушного торможения осуществляется электроблокировочным клапаном Y 1. Если электрическое торможение не применяется, то электроблокировочный клапан Y 1 обесточен и находится в положении, при котором открыт доступ воздуху из воздухораспределителя к управляющим камерам реле давления и тормозным цилиндрам, т.е. можно применить автоматический пневматический или электропневматический тормоз. В момент перехода на электрическое торможение на электроблокировочный клапан Y 1 подается напряжение. При этом он перекрывает доступ воздуха от воздухораспределителя к управляющим камерам реле давления РД2 и РД3, одновременно сообщая их с атмосферой через свою систему клапанов. Как следствие происходит опорожнение ТЦ в атмосферу, что приводит к отпуску пневматического тормоза.

Возможность торможения состава пневматическим тормозом при электрическом торможении сохраняется. При снижении эффективности электрического тормоза (при низких скоростях движения) схемой предусматривается автоматическое его замещение пневматическим торможением независимо от положения ручки крана машиниста. В этом случае подается напряжение на электропневматический вентиль Y 2, который начинает пропускать сжатый воздух из питательного резервуара ПР1 через разобщительный кран КН79 и редуктор замещения РЕД3, отрегулированный на давление 1,8…2,0 кгс/см², к электропневматическому вентилю Y 2 и далее через переключательный клапан ПК4 в резервуар РС2 и в управляющие камеры реле давлений РД2, РД3. Реле давления наполняют ТЦ до давления 1,8…2,0 кгс/см² по схеме, рассмотренной ранее.

Схемой предусмотрена возможность торможения электровоза краном вспомогательного тормоза КВТ1 или КВТ2 при работающем реостатном тормозе. Совместное действие двух видов торможения возможно до тех пор, пока давление в ТЦ электровоза не превысит величины 2,3 кгс/см². Иначе пневматический выключатель управления SP 9 разберет схему электрического торможения.

Подготовка электровоза к следованию в «холодном» состоянии

Для подготовки электровоза к следованию в «холодном» состоянии перекрывают разобщительный кран КН52, отключая от питательной магистрали весь объем главных резервуаров. В обеих кабинах ручки поездных кранов машиниста КМ1, КМ2 устанавливают в VI положение, устройства блокировки тормозов БР выключают, комбинированные краны на этих устройствах устанавливают в положение двойной тяги и перекрывают разобщительные краны от ПМ и ТМ к ЭПК. В одной из кабин ручку КВТ устанавливают в VI положение, в другой кабине она должна находиться в поездном положении. Затем открывают разобщительный кран «холодного резерва» КН80, а также разобщительные краны КН25 и КН26 для зарядки питательных резервуаров ПР1 и ПР2 с целью создания запаса сжатого воздуха для управления реле давления и наполнения тормозных цилиндров электровоза. Установить ВР на соответствующий режим работы: при следовании в сплотке пассажирских локомотивов или при пересылке в составе пассажирского поезда – на режим «К», а при пересылке в составе грузового поезда – на режим «Д».

Пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.

После подготовки электровоза к следованию в «холодном» состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

После соединения тормозных магистралей ведущего и ведомого локомотивов и открытия концевых кранов воздух будет поступать в ТМ ведомого локомотива через разобщительный кран «холодного резерва» КН80 и обратный клапан КО4 в питательные резервуары РС3 и РС4. Тормозами управляют с ведущего локомотива изменением давления в тормозной магистрали, которое ведет к срабатыванию воздухораспределителя ВР. Далее процесс торможения происходит аналогично по рассмотренной ранее схеме.