Лекция 4. Показатели использования технических средств транспорта

 

Использование технических средств транспорта – вагонов, локомотивов, постоянных технических средств – базируется на технически обоснованных нормах, характеристиках подвижного состава, пути, средств автоматики, телемеханики и связи с учетом обеспечения надежности и безопасности движения поездов и маневровой работы.

Эффективность использования технических средств транспорта основывается на интенсивных технологиях перевозочного процесса, внедрении достижений научно-технического прогресса, использовании передового опыта.

Показатели использования технических средств, повышение которых имеет большое значение для экономически эффективной работы с учетом и соблюдением нормативно-технических ограничений на предельные нагрузки, которые могут допускаться на вагоны, локомотивы, путь и различные устройства, следующие:

– статическая нагрузка вагона;

– динамическая нагрузка вагона;

– производительность вагона;

– среднесуточный пробег вагона;

– производительность локомотива;

– среднесуточный пробег локомотива;

– оборот вагона;

– средняя ходовая скорость движения поездов;

– техническая скорость движения поездов;

– участковая скорость движения поездов;

– маршрутная скорость движения поездов.

Использование грузоподъемности вагона характеризуется степенью его загрузки. Различают нагрузки вагона: статическую – среднее количество тонн груза, приходящееся на вагон на станциях погрузки, и динамическую нагрузку – количество тонн груза, приходящееся на вагон, с учетом дальности пробега вагонов с различной нагрузкой.

Различают единичную статическую нагрузку, т, конкретного вагона

 

,

где –норма загрузки -го вагона по его конструктивной несущей способности, т; – допустимый перегруз вагона, не угрожающий безопасности движения или недогруз, если не использована грузоподъемность, т; – число типов подвижного состава (крытых, платформ, полувагонов и т. д.).

Для анализа использования грузоподъемности вагонов за определенный период рассчитывают среднюю статическую нагрузку отдельных типов вагонов и всех погруженных вагонов на станции, отделении, дороге, сети, т/вагон:

 

,

где – суммарная масса погруженных грузов по рассматриваемому подразделению за анализируемый период времени; – число погруженных вагонов за тот же период времени.

Для легковесных грузов наряду со статической нагрузкой определяют коэффициент использования объема кузова – отношение геометрического объема погруженного груза к объему кузова вагона. Чем ближе значение этого коэффициента к единице, тем лучше использовано полезное пространство вагона.

Производительность вагона – полезная работа, которую совершает в среднем вагон рабочего парка в единицу времени (в сутки), ткм нетто/вагон.

Среднесуточный пробег вагона, км/сут:

 

,

 

где – рабочий парк вагонов (сети, дороги, отделения); – общий суточный пробег вагонов, вагоно-км.

Производительность локомотива определяется ткм брутто, приходящимися на один локомотив рабочего парка.

Среднесуточный пробег локомотива, км/сут:

 

,

где – пробег за сутки, локомотиво-км; – рабочий парк локомотивов, занятый на всех видах поездной работы, в том числе локомотивов холостого (резервного) пробега, занятых в подталкивании поездов и др.

Оборотом вагона называется время выполнения цикла операций от момента начала погрузки груза до момента начала следующей погрузки в тот же вагон.

На рис. 5 представлены две схемы оборота вагона. На первой схеме (рис. 5, а) рассмотрен случай, когда выгрузка и последующая погрузка производятся на одной и той же станции, т. е. при сдвоенных грузовых операциях. Вторая схема (рис. 5, б) соответствует случаю, когда станции выгрузки и новой погрузки не совпадают и имеют место и груженый , и порожний рейсы вагона.

 

Рис. 5. Схемы оборота вагона: а – первая схема; б – вторая схема; 1 – погрузка; 2 – уборка от пунктов погрузки-выгрузки; 3 – формирование; 4 – операции по отправлению; 5 – следование поездов по участку; 6 – обработка транзитного поезда на участковых и сортировочных станциях; 7 – операции по прибытии; 8 – расформирование; 9 – подача вагонов к пункту выгрузки; 10 – выгрузка; 11 – подача под погрузку

 

Анализ оборота отдельных вагонов делается лишь в единичных случаях. Для оценки уровня организации перевозочного процесса необходимо знать среднестатистический оборот вагона рабочего парка. Поэтому и все элементы оборота вагонов определяются на основании данных учета и отчетности также как среднестатистические величины.

Для определения времени нахождения вагонов в пути следования в груженом, в порожнем состоянии или в общем рейсе, который проходит вагон за время своего оборота, необходимо знать скорости движения поездов по участкам.

Различают несколько видов скоростей. В общем виде скорость движения, км/ч, поездов: .

 

Средняя ходовая скорость на железнодорожной линии, км/ч, представляет собой скорость, определенную только с учетом «чистого» времени хода по железнодорожным участкам (без учета времени на разгоны и замедления)

 

,

где L – длина железнодорожной линии, км (сумма длины участков);

– время хода поезда по линии (без разгонов, замедлений и стоянок), ч,

 

,

где – время хода поезда по участку, ч; – число участков.

Средняя техническая скорость – скорость движения поезда с учетом времени хода, времени на разгоны и замедления, но без учета времени стоянок, км/ч

 

,

где – сумма времени на разгоны и замедления, если поезд имел стоянок.

Средняя участковая скорость отличается от средней технической скорости тем, что она учитывает и стоянки поездов на промежуточных станциях

 

,

где – общее время стоянок поездов на промежуточных станциях.

Маршрутная скорость определяется как средняя скорость на всем пути следования от станции его формирования до станции расформирования с учетом полного времени хода и всех стоянок, в том числе и на участковых и сортировочных станциях, км/сут,

.

Все виды скоростей используются при разработке графика движения поездов, анализе времени оборота вагона, характеристик перевозочного процесса, а также в технико-экономических расчетах при обосновании пропускных и провозных способностей и в других целях.

Среднее время операций, которые проходит вагон рабочего парка за время своего оборота, можно определять расчетом среднестатистических данных по трем, пяти и более элементам, а также по одночленной формуле. При расчете по трем и более элементам необходимо определить среднюю длину груженого, порожнего и общего рейсов вагона.

Груженый рейс в среднем составляет, км,

 

;

порожний ;

общий ,

где – груженый пробег, вагоно-км; – порожний пробег, вагоно-км; – число погруженных вагонов за сутки с учетом принятых (перегруженных) вагонов с иностранных дорог за сутки.

Время оборота вагона рабочего парка для сети железных дорог в целом, сут,

 

.

По статистическим данным определяется также средний простой вагона на одной технической станции (по станциям, где поезда проходили транзитом, и по станциям, где они перерабатывались). Кроме того, рассчитывается число технических станций, которое проходит вагон за время своего оборота путем деления полного рейса вагона l ₀ на вагонное плечо .

Для определения третьего элемента находят среднее время простоя вагона на станциях погрузки и выгрузки, т. е. не только собственно время на погрузку и выгрузку, но и время простоя под всеми операциями технологического процесса. Помимо этого рассчитывается коэффициент местной работы , характеризующийся числом грузовых операций, приходящихся на единицу работы

 

,

где – работа подразделения; – соответственно число погруженных и выгруженных вагонов.

При известных значениях рейса и оборота вагонов легко определить среднесуточный пробег вагона, характеризующий скорость его продвижения, км/сут,

 

.

Зная работу сети – суточную погрузку , можно определить потребный парк вагонов для удовлетворения потребностей экономики в перевозках

 

.

Если на сети железных дорог имеет место исправный рабочий парк грузовых вагонов , то количество вагонов, которое может быть подано под погрузку за сутки составит (но необходимо принять во внимание, что это слишком общий подход, не учитывающий потребность отправителей груза по роду подвижного состава).

 

 

Список использованной литературы

Ковалев В. И., Осьминин А. Т. Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте: в 2-х. т.:учебник для студентов вузов ж.-д. трансп.// Москва: Учебно-методический центр по образованию на ж.-д. трансп., 2011

Список дополнительной литературы

Боровикова М. С. Организация движения на железнодорожном транспорте: учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта // Москва: Учебно-методический центр по образованию на ж.-д. трансп., 2009