Исследование кинематических особенностей взаимодействия автосцепок соседних вагонов

Условия оценки соответствия «Нормам…»

Оценка обеспечения автоматической сцепляемости вагонов на участке сопряжения прямой и кривой без переходного радиуса

Таблица 6.1 -

Транспортная операция	Расчетный участок пути	Расчетный радиус кривой для вагонов, м
		Грузовых		Пассажирских
		Группа I	Группа II
Сцепление автоматическое	Участок сопряжения прямой и кривой без переходного радиуса	135	250	250
Проход в сцепе	Участок сопряжения прямой и кривой без переходного радиуса	80	110	120
	S – образная кривая без прямой вставки	120	160	170
Проход одиночного вагона	Круговая кривая	60	60	80

 

К группе I относятся грузовые конструкции массовых типов, которые предназначены для использования на путях МПС и могут распускаться с горок.

Группа II – грузовые, изотермические и специальные вагоны с длиной по осям сцепления более 21 метра.

Эффективная ширина захвата автосцепки

В^/ - полная ширина захвата автосцепки, для СА-3. В^/ =0,175 м.

β₀ – угол отклонения автосцепки

l – половина базы вагона;

n – длина консоли от направляющего сечения до центра сцепления n = n _к + а_а=2,025+0,61=2,635 м,

а_а – вылет автосцепки.

Вынос наружу кривой центра зацепления автосцепки.

l _т – половина базы тележки.

λ – дополнительное поперечное смещение центров зацепления автосцепок.

Для грузовых вагонов, оборудованных четырех или двухосными тележками с нежесткой рамой, λ=26мм = 0,026 м

0,1698>0,1329 – значит автосцепка удовлетворяет выдвигаемым требованиям.

Оценка обеспечения прохода сцепленных вагонов по кривым участкам пути регламентируемых радиусов.

где 2l, 2l’ – базы сцепления вагонов;

n_a, n_a^’-длина консолей сцепленных вагонов от центра пятника до центра шарнира хвостовика автосцепки;

а – длина корпуса автосцепки от центра шарнира хвостовика до оси зацепления, для типовых сцепок СА-3 а=0,87 м.

Где 2l_m и 2l_m’ – базы тележек сцепленных вагонов;

 - дополнительное взаимное отклонение шарниров автосцепок в поперечном направлении, принимается 0,043.

В учебных целях нет необходимости проведения полного объема расчетов, поэтому для их сокращения рассмотрим только случай прохода сцепа из 2х проектируемых (однотипных) вагонов по S-образной кривой.

1. Для рассматриваемого вагона примем следующие исходные данные:

2l=8,65 м, R=135 м, 2l_m=1,85 м, 2L_сц=13,92 м,

2. Так как рассматривается проход двух однотипных вагонов, то можно сделать вывод: .

3. Найдем угол отклонения автосцепки .

После определения углов отклонения продольных осей корпусов автосцепок, необходимо найти их предельную величину, то есть величину, на которую может отклоняться корпус автосцепки при проходе кривых участков пути из условии постановки на вагоне стандартной ударной розетки.

Превышение предельного угла поворота может привести к изгибу хвостовика корпуса или сходу вагона в кривом участке пути вследствие появления значительной поперечной силы в автосцепках из-за контакта хвостовика с вертикальной стенкой окна ударной розетки.

Найдем предельный угол отклонения корпуса автосцепки в поперечно плоскости по формуле:

где а_т – расстояние от центра поворота корпуса автосцепки до наружной плоскости концевой (буферной) балки рамы вагона, для типового вагона номинальный размер 28,5 см;

В_р – полуширина окна ударной розетки автосцепки (не менее 12,3 см);

В_хв – полуширина хвостовика корпуса автосцепки в сечении, совпадающем с наружной плоскостью концевой балки рамы 9не более 7,5 см).

Таким образом, .

Следовательно, можно сделать вывод, что вагон удовлетворяет предъявляемым к нему требованиям по условию прохода сцепа из 2х проектируемых (однотипных) вагонов по S-образной кривой, т.к. 7,1<9,56, т.е. .

Оценка обеспечения прохода одиночного вагона по круговой кривой регламентированного радиуса.

где е – максимальное одностороннее смещение рамы тележек поперёк пути в сечении по оси колесной пары, е=0,03 м для тележек на подшипниках качения.

рад,

где l_ск – длина скользуна (0,25 м);

В_ск – полубаза вагона по скользунам (0,762 м).

Таким образом, заключаем, что вагон удовлетворяет требованиям, предъявляемым к нему по условиям прохода круговой кривой, т.к. 0,0679<0,317, т.е. .

  Оценка обеспечения прохода вагоном горбов сортировочных горок без саморасцепа

Для обеспечения прохода вагона без саморасцепа по сортировочной горке требуется выполнить условие:

	A	B	C	D	E	F	G
	-1,7	0	2	2	0	0	0
	-1,8	13,5	0,8	1,4	-80,4	13,5	-0,6
	-3,1	58,2	-2	0	-429	58,2	-2

 

Так как , то примем первую строку

 - максимальная величина относительного вертикального смещения автосцепок при проходе сцепом вагонов перелома профиля горки и аппарельного съезда;

 - допускаемая по условиям сцепления разность уровней автосцепок, для СА-3 ,

 - возможная по условиям эксплуатации начальная разность уровней осей автосцепок, .

-

57,77< 80 – значит автосцепка удовлетворяет выдвигаемым требованиям.