Система автоматического управления тормозами

Если поезд движется на красный огонь светофора, машинист
должен своевременно приступить к торможению и остановить по­
езд у этого светофора. В ряде случаев машинист несвоевременно
приступает к торможению и допускает проезд светофоров с крас­
ным огнем, что приводит к аварийной ситуации.
•3*                                                                                                                                        67

Возможны и такие случаи, когда машинист приступает к тор«можению на расстоянии, большем, чем тормозной путь, и поезд движется с пониженной скоростью, отчего теряется время на про­хождение блок-участка. Чтобы обеспечить точность торможения, необходимо определить начало тормозного пути перед светофором и включить тормоза в начале этого пути.

Особенно важно определять начало тормозного пути в системе ЦАБ, где нет проходных светофоров и машинист не имеет ориен» тира для определения границ блок-участков.

В целях обеспечения правильности торможения применяют систему автоматического управления тормозами (САУТ). Тормоз­ной путь ^т, например, для светофора 3 (рис. 40) определяется в зависимости от длины блок-участка ^-бл перед этим светофором.

В состав напольных устройств САУТ входит шлейф, уложенный в начале блок-участка. Длина шлейфа в заданном масштабе ими­тирует длину Ьбл. Шлейф и рельс образуют контур, по которому проходит ток от генератора высокой частоты ВГ Протекающий ток создает вокруг рельса магнитное поле, изменяющееся с часто­той этого тока.

В состав локомотивных устройств входят: приемная антенна А; приемник Пр\ осевой датчик ОД, связанный с осью колеса локо­мотива (датчик вырабатывает импульсы в зависимости от скоро­сти вращения колеса); измерительное устройство скорости ЙС, связанное с датчиком ОД; измерительный прибор фактической

Г

иг

ВГ

— (ШнВ ■*—

И1

Г

Сч

6С

АП

ис

од

Пр

Рис. 40 Устройства САУТ 68

скорости Уф движения поезда; измерительный прибор длины блок-участка 1*ъл', реверсивный счетчик Сч, работающий в режиме сло­жения (вход «-+-») и вычитания (вход «—»); цифроаналоговый преобразователь АП, который значение измеренной величины Цл преобразует в напряжение, пропорциональное значению програм­мной скорости движения поезда а_п; блок сравнения БС, где срав­нивается программная скорость р_п и фактическая Уф, измеренная блоком ИС; блок включения торможения ВТ; логические элементы И1, И2, ИнВ; делитель частоты Д.

Действие САУТ при приближении поезда к светофору 3 с горя­щим красным огнем протекает так. За время перемещения антен­ны А над путевым шлейфом приемник Пр, принимая высокоча­стотный сигнал, подает его на один вход элемента совпадения И1\ на другой вход элемента подаются импульсы от датчика ОД. От элемента И1 импульсы поступают на (вход «+») счетчика Сч. По числу сосчитанных импульсов определяется в условном мас­штабе длина ^бл• Эта длина указывается прибором Ьбл Значение измеренной длины ^бл с помощью преобразователя АП преобра­зуется в значение программной скорости V„ движения поезда. После прохождения антенны А над шлейфом прием частотного сигнала прекращается, на выходе приемника Пр сигнал исчезает и запирается элемент И1; отсчет и суммирование импульсов счет­чиком Сч прекращается.

На время работы элемента И1 инвертор ИнВ и элемент И2 бы­ли заперты и не пропускали импульсы от датчика ОД.

С момента прекращения работы элемента И1 через инвертор ИнВ, элемент И2 открывается и пропускает импульсы от ОД в делитель Д и через него на (вход «—») счетчика Сч. С помощью делителя число импульсов от ОД приводится к масштабу полной длины блок-участка Счетчик Сч работает в режиме вычитания и производит вычитание из полной длины Ь&_л расстояние, проходи­мое поездом.

Блок ИС, получая импульсы от ОД, преобразует их в значение фактической скорости V?!, движения поезда. Через АП вычисляется значение программной скорости ^п движения поезда.

В блоке сравнения БС производится сравнение этих скоростей. Если скорость Уф>^п, то из блока БС подается сигнал в блок ВТ и включается торможение поезда, которое длится до тех пор, пока скорость ^ф снизится до скорости у„.

По мере приближения поезда к светофору 3 и непрерывном уменьшении длины блок-участка от АП напряжение, пропорцио­нальное у_п, также непрерывно снижается, поэтому происходит плавное торможение поезда до полной остановки. Если поезд вхо­дит на блок-участок со скоростью, превышающей программную, торможение включается немедленно и скорость снижается до про­граммной. В случае входа поезда на блок-участок со скоростью ниже программной торможение включается на меньшем расстоя­нии от светофора, и путем плавного торможения поезд останав­ливается у светофора 3.

69

Глава V