Особенности эксплуатации букс с роликовыми подшипниками. Особенности осмотра и ремонта буксовых узлов.

Опыт показывает, что каждая неисправность роли­ковой буксы, как и буксы с подшипником скольжения, сопровождается наличием определенных внешних признаков на ходовой части вагона.

На разрушение упорного бурта или сепаратора заднего подшипника указывают виляние буксы и переме­щение ее вдоль шейки оси колесной пары, слышите», резкий стук рычажной передачи; на центре колеса на полу вагона и на рычажной передаче видны следы буксовой смазки, а в тележках пассажирских вагонов, кроме того, частые вертикальные колебания буксового рес­сорного подвешивания вызывают сильную тряску рамы тележки.

О полностью разрушенном сепараторе и выпадении роликов из его гнезд свидетельствуют вибрация тележ­ки, подпрыгивание буксы, сопровождаемое характерным пощелкиванием, которое можно легко услышать при скорости движения поезда 5—8 км/ч, а в пассажир­ских вагонах возникает еще излом буксовой пружины. На разрушение сепаратора указывает, и наличие в смазке, выделяемой через лабиринтное уплотнение и в местах соединения крепительной или смотровой крышек буксы, бронзового порошка, который легко определить при растирании смазки на ладони.

Если колесная пара при отжатых тормозных колодках идет юзом, то это является признаком разрушения подшипника и заклиненного состояния роликов.

Путем обстукивания нижней части смотровой или крепительной крышки можно обнаружить расстройство торцового крепления буксы. Слышимые при этом дре­безжащие звуки или двойные удары свидетельствуют об изломе стопорной планки или обрыве крепящих болтов. Сдвиг буксы в наружную сторону (что определяется по увеличенному, более 1,5 мм зазору между корпу­сом буксы и лабиринтным кольцом) свидетельствует о сворачивании осевой гайки с шейки оси. Если гайка отвернулась до упора в смотровую крышку, то на крыш­ке видны трещины, протертости, пробоины, следы побежалости в виде кольца, а при движении поезда может быть слышен скрежет от трения осевой гайки о крышку.

Любая из перечисленных неисправностей чаще все­го сопровождается грением буксы. Поэтому при осмотре роликовых букс в обязательном порядке следует контролировать температуру их нагрева путем ощупы­вания корпуса буксы рукой. Нагрев считается нормальным, если температура корпуса не превышает 70° С (плотно прижатая к буксе рука легко выдерживает такую температуру) и во всех буксах одинакова.

Причиной грения может быть также излишнее коли­чество смазки в буксе или ее недостаток. В первом случае смазка вытекает, из лабиринта, а во втором при встрече поезда сходу слышно своеобразное шуршание, вызываемое сухой перекаткой роликов по беговым до­рожкам наружных и внутренних колец подшипников. К увеличенному нагреву корпуса буксы в  задней части приводит и отсутствие зазора между лабиринтами бук­сы и кольца.

При шелушении краски на корпусе буксы, отсутст­вии в зимний период на одной из букс вагона инея, сне­га или льда, наличии неравномерного проката, ползу­нов, наваров и других дефектов колес, вызывающих увеличенные динамические нагрузки, осмотр букс с ро­ликовыми подшипниками необходимо произвести осо­бенно внимательно.

В случае обнаружения чрезмерно нагретой ролико­вой буксы или с неисправностями, которые при дальнейшем следовании могут привести к грению, вагон должен быть отцеплен и подан в ремонт для смены ко­лесной пары. Исключением является грение буксы по причине излишнего количества смазки в ней. В этом случае грение не является опасным и обычно после пробега вагона 500—600 км прекращается.

При остановке поезда по причине грения роликовой буксы вагона в пути следования необходимо тщательно осмотреть ее и если букса не имеет следов сползания с шейки оси, а колесная пара свободно вращается, следовать дальше до ближайшей станции можно со скоростью не свыше 15 км/ч с остановками, через каждые 5—6 км для осмотра состояния буксы. Тормоз вагона следует выключить.

Если будет замечено сползание буксы, с шейки оси, то дальнейшее следование  поезда возможно только при сопровождении осмотрщиком вагонов, который обязан непрерывно следить за греющейся буксой, находясь на подножке или идя по обочине рядом с аварийным ва­гоном. Скорость поезда в этом случае не должна пре­вышать 5—7 км/ч. Заметив увеличение сползания бук­сы или возникновение заклинивания колесной пары, осмотрщик вагонов обязан принять меры к немедленной остановке поезда, а машинист локомотива — доложить поездному диспетчеру о невозможности дальнейшего следования.