Водные пути и речной транспорт

Водное сообщение являлось традиционным сообщением на тер­ритории Сибири. Водные пути дополняли, а на некоторых участках заменяли Московско-Сибирский тракт.

О размерах и направлении движения грузов можно судить по данным 1859 г. От Тюмени до Томска отправилось водой 500200 пудов груза, в обратном направлении — 201300 пудов. Две трети этого грузопотока приходилось на уральские изделия из металла, одна шестая часть — на мануфактуру и колониальные товары, остальное — на кожевенные изделия, холст, сукно, рогожи, гото­вое платье. Из Томска шло 170800 пудов чая, 30500 пудов меди и свинца с горных заводов. Одновременно на восток перевозились гужом 359900 пудов примерно тех же грузов, а на запад — 451400 пудов, главным образом, чая, сала, масла, пушного товара, ма­монтовой кости.

До появления пароходов перевозка товарных грузов по сибир­ским рекам производилась на парусных и гребных судах, барках, плотах. Пароходы стали применяться на Иртыше (1837-1838) по инициативе купца Тюфина и на Байкале (1843) по инициативе золо­топромышленника Мясникова. Затем появились другие предприни­матели, построившие пароходы. В 1846 г. пароходом «Основа» мощ­ностью 50 лошадиных сил с баржами на буксире впервые был со­вершен рейс от Тюмени до Томска и обратно.

Сибирская железная дорога

Сухопутное транзитное и водное со­общения не могли решить всех проблем хозяйственной жизни. Из-за дороговизны перевозок из Сибири не вывозились продукты сельско­го хозяйства, металлы, лес, не поступала в Сибирь продукция маши­ностроения. Эффективно использовать богатства Сибири можно было только при наличии железной дороги. В ее проведении в первую очередь была заинтересована молодая российская буржуазия, имев­шая тесные связи с Сибирью.

В 1866 г. чиновник Министерства внутренних дел Е. В. Богдано­вич предложил проект железной дороги от Нижнего Новгорода че­рез Екатеринбург до Тюмени. Тюменская общественность одобрила проект, а самого автора избрала почетным гражданином города. После многолетних обсуждений, дискуссий вопрос был решен. В 1883 г. началась прокладка пути, но лишь на последнем участке: Екатеринбург — Тюмень. Открытие дороги состоялось 5 декабря 1885 г. В ураль­ской столице она соединилась с ранее построенной дорогой до Пер­ми. Для технического обслуживания поездов на станции Тюмень в 1887 г. были открыты железнодорожные мастерские. Проведение железной дороги удешевило и ускорило перевозки, обеспечило их непрерывность.

Продолжением начавшегося железнодорожного строительства в Сибири должна была стать Транссибирская магистраль. Но к строительству дол­го не приступали. Наконец правительство приняло решение о начале работ. Это было связано с внешнеполитическими интересами России: агрессив­ная политика капиталистических стран ставила под угрозу сохране­ние влияния России на Дальнем Востоке. Опасность военного стол­кновения заставляла торопиться. С. Ю. Витте, министр финансов и путей сообщения, был уверен, что кроме военных грузов по ней нечего будет возить, но ошибся.

В феврале 1891 г. было принято окончательное решение о строительстве Сибирской железной дороги одновременно с двух сторон — от Челябинска и Владивостока. 19 мая 1891 г. во Владивостоке состоялась торжественная церемония закладки Вели­кого Сибирского пути.

Дорога строилась на средства государства, без прямого участия отечественного частного и иностранного капитала. Была отвергнута финансовая помощь, предложенная США. Главная причина отказа от иностранного участия — не допустить на Востоке усиления вли­яния какой-либо иностранной державы. Промышленные предприя­тия юга России и Урала получили правительственные заказы, свя­занные со строительством. К 1903 г. они поставили 1514 паровозов, 30197 вагонов. Общая стоимость поставок подвижного состава, рельсов и скреплений на Сибирскую железную дорогу составляла 230 млн рублей.

Строительство дороги осуществлялось невиданно высокими тем­пами. Этому способствовало укрепление финансовой системы стра­ны и экономический подъем 1890-х гг. 1904 г. - завершение строительства Сибирской железной дороги, которую не­редко называли Великим Сибирским путем, а ныне кратко именуют Транссибом. Транссиб не только стал важнейшей транспортной артерией Рос­сии, но и оказал мощное воздействие на экономическое развитие Сибири. Вдоль Великого Сибирского пути сложилась обширная по­лоса активной экономической жизни, простиравшаяся примерно на 200 верст по обе стороны дороги от Урала до Тихого океана и охва­тывавшая территорию в 1,5 млн км².

К 1917 г. Сибирь, сосредоточив 7% населения России, давала 16,6% валового сбора хлеба, располагала 8,3% длины железных до­рог, 7,5% пароходов, 5,5% торговых заведений страны, т. е. имела довольно развитое сельское хозяйство, среднеразвитые транспорт, торговлю и слаборазвитую промышленность. В 1913 г. в Сибири дей­ствовало уже 998 кредитных и ссудо-сберегательных товариществ. В Западной Сибири они охватывали до 50% крестьянских хозяйств. Возникло около 100 сельских банков и общественных касс.