Схема питания сигнальных точек

Для питания сигнальных точек используются в обязательном порядке два независимых источника: высоковольтная линия автоблокировки напряжением 10 КВ и линия продольного энергоснабжения на отдельных опорах при автономной тяге, или на опорах контактной сети при электротяге постоянного тока напряжением 6 или 10 КВ. Схема питающей аппаратуры приведена на рис.8

Трансформаторами Ом напряжение понижается до 230 В и подается по кабельной линии в релейный шкаф: напряжение ПХ-ОХ – основное и РПХ- РОХ – резервное. При электротяге переменного тока резервное питание подается от контактного провода через трансформатор ЗНОМ (с заземленной нейтралью однофазный масляный), размещенный в комплексной трансформаторной подстанции (КТПО).

Питание всех реле через выпрямитель в ПД-КЭБ, а линейные цепи питаются от линейного выпрямителя ЛВ типа БПШ.

Для обогрева шкафа в зимнее время в РШ установлен термодатчик ТД типа ДТКБ-49, который при понижении температуры до -100С подключает 16 резисторов по 75 Ом к трансформатору СОБС-2М. Еще два трансформатора типа СОБС-2М используются для питания светофоров (напряжение 12 и 20 В) и выпрямителя в ПД-КЭБ (16 В). При пропадании основного питания аварийное реле выключается и включает резервное. Реле А1 контролирует наличие резервного питания для системы диспетчерского контроля.

 

 

Рис.7.Схема светофора для спаренной сигнальной точки

 

 

 

Рис.8 Схема питания сигнальной точки

 

Схемы увязки КЭБ-1 со станцией

Тему читать

Данные схемы обеспечивают увязку показаний предвходного и входного светофора и извещение о приближении и удалении поезда к станции. Контроль участков удаления обеспечивает увязку показаний выходного светофора с первым проходным светофором автоблокировки и трансляцию кодов с перегона для кодирования стрелочных и безстрелочных участков в маршрутах отправления. Схема увязки строится аналогично схемам увязки с числовой кодовой автоблокировкой /2/, но с применением аппаратуры КЭБ-1, т.е. ПД-КЭБ для приема и дешифрации кодов с перегона и ГК-КЭБ для кодирования участков приближения. Однако при организации временного двухстороннего движения по одному из путей двухпутного перегона в КЭБ-1 во время разворота перегона питающий и релейный концы рельсовой цепи меняются местами, и поэтому на рельсовую цепь как участка приближения, так и рельсовую цепь участка удаления устанавливаются как ГК-КЭБ, так и ПД-КЭБ, типы которых согласуются с аппаратурой перегона. В связи с этим аппаратура рельсовой цепи на однопутном участке включается так же, как и на одном из путей двухпутного перегона.

В настоящее время схема организации временного двухстороннего движения по каждому пути двухпутного перегона включается в постоянную эксплуатацию. Схема приведена для движения поезда по правильному пути. Со схемы смены направления реле 2И в релейном шкафу входного сигнала получает питание током прямой полярности и включает реле 2ПТ, которое подключает к рельсовой цепи участка приближения ІІПП генератор 2НГК (ГК5-КЭБ). Реле 2ЧПН включается от станционного реле направления при движении поезда по правильному пути, и замыкая клеммы С7-В9, это реле включает первый силовой коммутатор – выходные клеммы А3, А4 и А5-А6. Выбор кодов определяется показаниями входного сигнала. Если входной сигнал закрыт, реле ЧРУ без тока, с контролем горения красного огня (реле ЧКО) или включение пригласительного сигнала (реле ЧПС) в рельсовую цепь ІІПП участка приближения подается код КЖ. При открытом положении входного сигнала, приеме поезда на главный путь (реле ЧГМ) и открытом положении выходного сигнала (реле ЧМГС) посылается код З, в остальных случаях код Ж.

Контакт путевого реле безстрелочного участка за входным светофором ЧАП введен в цепь кодирования для того, чтобы при движении короткой подвижной единицы в течение времени замедления на отпадание якоря реле ЧРУ в рельсовую цепь участка приближения не подавался код Ж или З. Питание для 2НГК подается на клеммы В8, В6 от приемника 2НКПД (ПД7-КЭБ).

Наличие напряжения контролируется с помощью реле А2ЧКП. Если оно пропадает, то питание на генератор подается от станционной аккумуляторной батареи 2ППК-2ПМК.

Контактами реле 2ПТ приемник 2НКПД от линии отключен, и реле 2НКЗ и 2НКЖ остаются без тока. Реле 2НКОИ подключено к выходу 22 второго буферного элемента приемника и служит для трансляции кодов с перегона в стрелочные и бесстрелочные секции при кодировании маршрутов отправления по неправильному пути. В этом случае реле Н в релейном шкафу входного сигнала меняет полярность и выключает реле 2ПТ, подключая 2НКПД к рельсовой линии.

Схема включения аппаратуры в рельсовую цепь участка удаления строится аналогично. В этом случае в релейном шкафу входного сигнала устанавливается реле 1ПТ, которое получает питание только при смене полярности реле 1Н и нормально выключено, подключая тыловыми контактами к рельсовой линии приемник 1НКПД (рис. 9). К приемнику к клемме 22 через контакт реле 1НКЖ подключено реле 1НКОИ, которое кодирует пути и стрелочные секции в маршрутах отправления. Генератор 1НГК от рельсовой цепи участка удаления отключен. Если этот путь будет использоваться для двухстороннего движения, то реле 1Н в релейном шкафу выходного сигнала подключается к схеме смены направления и при смене направления движения по пути удаления реле 1Н меняет полярность, включает реле 1ПТ, оно, в свою очередь, отключает приемник 1НКПД и подключает генератор 1НГК к рельсовой цепи 1УП.

 Коды, подаваемые от входного сигнала в рельсовую цепь участка удаления, который теперь становится участком приближения, подаются в зависимости от показаний дополнительного светофора ЧД. При этом реле 1ЧПН, повторитель станционного реле направления, должно быть под током, а реле 1НКЖ без тока. Если светофор открыт, подается код Ж, если закрыт и горит лампа красного огня – код КЖ.

На рис.9 приведена схема включения индикации о приближении и удалении поезда. При приближении поезда к станции по правильному пути реле П2Ч1ИП и реле П2Ч2ИП, включающие лампочки на пульте, получают питание от реле 2ЧК1ИП и реле 2ЧК2ИП, которые, в свою очередь, получают питание с перегона (рис. 24), и работают так же, как в числовой кодовой автоблокировке. При развороте перегона к рельсовой цепи IIПП подключается приемник 2НКПД, станционное реле направления 2ЧПН обесточивается, и реле П2Ч1ИП и реле П2Ч2ИП управляются от сигнальных реле 2НКЖ и 2НКЗ. Когда поезд занимает первый участок удаления, 2НКЖ и 2НКЗ без тока, на пульте горит только красная лампочка занятости первого участка удаления, после его освобождения приемник 1НКПД начинает получать код КЖ, реле 2НКЖ встает под ток, возбуждается реле П2Ч1ИП и на пульте зажигается белая лампочка свободности первого участка и красная лампочка занятости второго. При освобождении второго участка удаления, приемник 2НКПД получает код Ж, реле 2НКЖ 2НКЗ встают под ток, и на пульте горят две белые лампочки свободности первого и второго участков удаления.

Аналогично включается контроль состояния участков удаления при отправлении поезда по правильному пути. Лампочки на пульте включаются с помощью реле П1Н1У и П1Н2У, которые, в свою очередь, управляются сигнальными реле 1НКЖ и 1НКЗ, подключенными к приемнику 1НКПД.

Если путь удаления будет использоваться для двухстороннего движения и приема поезда по неправильному пути, то после описанных выше переключений аппаратуры рельсовых цепей участка IУП, под ток встает реле 1ЧПИ, и управление реле П1Н1У и П1Н2У от реле 1ЧК1ИП, которое изменяет полярность при занятии второго участка приближения, и обесточивается при занятии первого участка. Это требует включения соответствующей аппаратуры в релейных шкафах ближайших к станции сигнальных точках участка удаления так, как это показано, например на рис. 6 в цепи И-ОИ.

 

 

                                          Рис. 9. Схема кодирования участка удаления и включение индикации

КЭБ – 2

Переездные установки выполнены на базе оборудования КЭБ – 2,которое обеспечивает обмен данными со станциями и близлежащими сигнальными и переездными установками, кодирование и, при необходимости, управление светофорами на совмещенной сигнальной установке.

Оборудование КЭБ – 2 на переезде содержит блок БУСТ, дополненный блоками БСЛС2 и адаптированным БСУ. Блок БУСТ обеспечивает восприятие кодов из рельсовой цепи и кодирование предшествующей рельсовой цепи, обмен данными со станционным оборудованием по общей линии связи и с собственным БСУ по локальной линии связи. БСУ обеспечивает обмен данными с близлежащими сигнальными установками (или переездами) по локальной линии связи для своевременного закрытия и открытия переезда. БСУ имеет непосредственный выход на реле В.

При отсутствии поезда в зоне приближения и удаления БУСТ переезда работает в режиме трансляции кода как обычная разрезная сигнальная установка.

Занятие поездом блок – участка приближения фиксируется БСУ, после чего (с заложенной в БСУ задержкой) происходит обесточивание реле В и закрытие переезда.

Таким образом, закрытие переезда производится по принятому в числовой кодовой автоблокировке алгоритму. При занятии поездом рельсовой цепи за переездом БУСТ на переезде переключается в режим кодирования рельсовой цепи перед переездом кодом «К». После освобождения поездом участка приближения код «К» воспринимается всеми предпереездными сигнальными установками и сообщенное по локальной сети связи, по запросу, передается в БСУ, которое обеспечивает включение реле В и открытие переезда при бесперебойном получении кода «К» на препереездной сигнальной установке в течении пяти полных циклов кода.

Таким образом, в отличии от кодовой числовой автоблокировки, при использовании КЭБ – 2 открытие переезда происходит без импульсных коммутаций рельсовых цепей и кодирования в «вслед поезда». После освобождения поездом блок – участка с переездом БУСТ будет вновь переключаться в режим трансляции кода.

Для управления автошлагбаумами и светофорной сигнализацией используются ранее разработанные схемы.

При движении поезда по неправильному пути на двухпутных участках закрытие переезда всегда производится за два блок – участка до переезда, а открытие – после освобождения поездом участка удаления и участка приближения, при движении по неправильному пути.