Проектирование поперечного профиля улицы В.

Согласно исходных данных улица В – транспортно-пешеходная магистральная улица районного значения, что аналогично улице А. Из этого следует, что технические требования и пропускная способность одной полосы улицы В будут аналогичны техническим требованиям и пропускной способности одной полосы улицы А, т. е.:

- расчётная скорость (V_p, км./ч.)............................................................. 70

- ширина полосы (b,м.)........................................................................... 3.5

- количество полос (m, шт.).................................................................... 2–4

- R_min в плане, м...................................................................................... 250

- наибольший поперечный уклон (i_max )............................................... 0.06

- ширина тротуара (Т, м.)...................................................................... 2.25

- общая ширина (В, м.).......................................................................... 40–80

- Пропускная способность одной полосы …………………………... 1010 ед./час

 

2.2.1 Определение необходимого количества полос движения.

 

Аналогично улице А необходимое количество полос движения можно определить по формуле (2.13), а коэффициент пересечений К_пер определить по формуле (2.12)

 

(м)

 

(м)

 

Для обеспечения пропуска расчётного количества автомобилей по улице Б назначается две полосы движения в каждом направлении, что удовлетворяет требованиям СНиП 2.07.01 – 89. Ширина проезжей части, аналогично улице А, определяется по формуле:

В = n b = 2* 3.5 = 7 (м)

 

2.2.2. Определение пропускной способности тротуаров.

 

Необходимое количество полос и ширина тротуара определяется по формулам

(2.14), (2.15).

принимается n = 1

Т_треб = 1* 0.75 + 0.5 + 1,2 = 2.45 (м)

 

       2.2.3. Назначение поперечного профиля улицы

 

           Ширина улицы в “ красных линиях ” составляет 60 м. Ширина проезжей части В = 7 м. Ширина тротуара Т = 2.45 м.,что совпадает с соответствующими значениями ширины улицы в “ красных линиях ”, ширины проезжей части и ширины тротуара для улицы А, поэтому поперечный профиль улицы Б выглядит аналогично поперечному профилю улицы Б (см. рис. 1.1)

 

3. Составление вариантов пересечения

3.1 Первый вариант

       В первом варианте к рассмотрению принимается узел с регулируемым движением. Согласно требований СНиП 2.07.01 - 89 для узлов с регулируемым движением пропускная способность узла определяется по формуле:

,                                                          (3.1)

где N _у – пропускная способность узла

N_i – пропускная способность входящих улиц в сечении стоплинии

п – количество входящих улиц

Пропускная способность входящих улиц определяется исходя из следующих предпосылок:

– Время пропуска задержанных автомобилей соответствует времени горения зелёного сигнала светофора

– Зелёная фаза светофора используется полностью

– Повторная задержка автомобилей перед светофором недопустима

Пропускная способность улицы в сечении стоплинии определяется по формуле:

 

N_пр = K_л * N_с (n – 1),                                                  (3.2)

 

где n – количество полос движения в сечении стоплинии

K_л – коэффициент левых поворотов

N_c – пропускная способность одной полосы в сечении стоплинии, определяется по формуле:

,                                                       (3.3)

где t _З – время горения зелёного сигнала светофора, с

t _Δ– интервал между включением зелёного сигнала светофора и пересечением стоплинии первым автомобилем, с (принимается t _Δ= 0)

. Т_ц – время цикла регулирования светофора, с (назначается Т_ц = 46).

t _n – интервал между пересечениями автомобилями стоплинии, с (t _n = 3)

 

          (шт)

 

K_л = ,                                                                                            (3.4)

здесь U – интенсивность движения по улице

     U_л  – интенсивность левых поворотов

       Для улицы А:

 

N =1.1* 522 (3 – 1) = 1149 (шт)

       Для улицы Б:

 

N =1.1* 522(3 – 1) = 1149 (шт)

 

           Таким образом пропускная способность узла:

 

N = 1149 + 1149 = 2298 (шт)

Схема пересечения приведена на рис. 3.1

 

3.2. Второй вариант

           Основным недостатком первого варианта пересечения является наличие левых поворотов, что приводит к загромождению центра узла. Чтобы устранить этот недоста­ток целесообразно вынести левые повороты за пределы узла (ширина разделительной полосы позволяет разместить разворотный островок). При этом автомобили которым нужно повернуть налево сначала поворачивают направо, а затем разворачиваются вокруг разворотного островка. Для этого необходимо рассчитать расстояние на которое необходимо отнести поворот. Это расстояние рассчитывается из условия размещения колонны задержанных автомобилей перед светофором, а также из условия перестройки автомобилей для выполнения разворота. С целью упрощения производства работ величина отнесения рассчитывается только для улицы с наибольшей интенсивностью движения (улица Б), а для другой улицы принимается такой же.

Расстояние необходимое для перестройки автомобиля с крайней правой полосы (после правого поворота) на крайнюю левую полосу (для разворота) рассчитывается по формуле:

L_пер = l _в (n – 1),                                               (3.5)

где l _в – длина вилька автомобиля

n – количество полос движения

           Длина колонны задержанных автомобилей определяется по формуле:

 

,                                          (3.6)

где l_а – длина расчетного автомобиля

U_п­ – количество задержанных светофором автомобилей следующих прямо (для улицы Б)

U_л – количество задержанных светофором автомобилей следующих налево (для улицы А)

  К_п – коэффициент учитывающий неравномерное распределение автомобилей по полосам

l_пер = 12*(2 – 1) = 12 (м)

 

           Согласно исходных данных доля левых и правых поворотов для улицы Б и доля левых поворотов для улицы А составляют по 10 % от общей интенсивности движения. Таким образом:

 

U_п = U_Б – (0.1*U_Б +0.1*U_Б) = 0.8*U_Б =0.8*690 = 552 (ед/час)  

U_п = 0.1*U_А = 0.1*570 = 57 (ед/час)

 

           При подсчете количества задержанных автомобилей учитывается, что часть автомобилей подъезжающих к светофору со стороны улицы Б попадает под зелёную фазу светофора и не задерживается на перекрёстке. Доля задержанных автомобилей определяется по формуле:

           Таким образом, за время цикла светофора со стороны улицы Б к перекрёстку подъедет 8 автомобилей, задержится светофором 4 автомобиля. Со стороны улицы А автомобили которым нужно повернуть налево двигаются только под зелёную фазу светофора, а их количество составляет 1 автомобиль, т. е. Колонна задержанных автомобилей состоит из 5 едениц.

(м)

 

Схема пересечения приведена на рис. 3.3

           Пропускная способность узла определяется по формуле (3.1). Пропускная способность улицы в сечении стоплинии при отсутствии левых поворотов определяется по формуле:

N_пр = N_с *n                                               (3.7)

 

Для улицы А:      N_пр = 522*2 =1044 (ед/час)

Для улицы Б:      N_пр = 522*2 =1044 (ед/час)

 

N = 1044 + 1044 = 2088 (ед/час)

 

 

3.3 Сравнение вариантов.

           Сравнение вариантов пересечения производится по нескольким параметрам, а именно:

– безопасность движения

– строительная стоимость

– расход основных материалов (асфальтобетон, щебень, песок)

С точки зрения безопасности движения более выгодным является второй вариант, т. к. отнесение левых поворотов уменьшает количество пересечений транспортных потоков.

По строительной стоимости и расходу основных материалов более выгодным опять является второй вариант, т. к. во втором варианте движение в узле осуществляется по двум направлениям (прямо и направо) вместо трёх (прямо, налево и направо) в первом варианте. При этом отпадает потребность в обустройстве дополнительной полосы движения, что приводит к уменьшению строительной стоимости, расхода основных материалов и сокращению сроков строительства.

Таким образом второй вариант является более выгодным по всем рассматриваемым параметрам, и окончательно принимается для дальнейшей разработки и строительства.

 

Расчет дорожной одежды.

     Расчет дорожной одежды производится с целью выбора наиболее целесообразного типа дорожной одежды для данных условий эксплуатации отвечающей всем технико-экономическим требованиям.