Подвешивание тягового электродвигателя тепловоза 2ТЭ116

(рис. 94) на раму тележки выполнено упругим пружинным и так, чтобы можно было без труда опустить полностью колесно-моторный блок и выкатить его из-под тепловоза без выкатки тележки. Это подвешивание называют обычно траверсным. Траверсное подвешивание состоит из нижней 11 и верхней 4 балочек с приваренными к ним накладками 5 и 10 из стали 20Х, цементированных и закаленных до твердости HRC>50. Между накладками расположены четыре пружины 3, предварительно затянутые усилием около 40 — 50 кН (4—5 тс) с помощью стяжных болтов 2. Собранная траверса помещается между четырьмя опорными приливами кронштейна 6 поперечной балки рамы тележки. Через крайние пружины и опоры кронштейна тележки устанавливают направляющие стержни 9, предупреждающие выпадание всего траверсного подвешивания. Крайние пружины удерживают направляющие стержни, а средние — специальные трубчатые выступы 8, приваренные к балочкам. Направляющие стержни удерживаются от выпадания снизу валиками 7, закрепленными болтами к кронштейну рамы тележки.

Установка колесно-моторного блока на тележку производится при повернутом двигателе приблизительно на 30° к горизонтали путем опуска рамы тележки или подъема колесно-моторного блока для заведения опоры (носика) двигателя на траверсу, установленную на раме тележки. После установки тягового электродвигателя 1 отпускают стяжные болты, создавая зазор 5 мм между гайками и их опорными поверхностями. При этом траверсу устанавливают с преднатягом в кронштейне тележки и с незначительным зазором в опоре двигателя для обеспечения поперечных и продольных перемещений колесно-моторного блока, которые возникают при движении тепловоза.

Упругая пружинная траверсная подвеска тягового электродвигателя смягчает удары, передаваемые на раму тележки при колебаниях колесно-моторного блока во время движения. Пружины подвески рассчитывают так, чтобы при развитии наибольшей силы тяги между витками оставался зазор. Однако при движении тепловоза колесно-моторный блок совершает колебания, которые могут быть особенно интенсивными при боксовании вплоть до полной осадки пружин. Это вызывает отрыв от поверхности контакта и большие ударные нагрузки, которые передаются на узлы подвешивания тягового электродвигателя. Кроме того, опорная часть двигателя при движении перемещается по балочкам траверсы (особенно средней колесной пары тележки) как в продольном, так и в поперечном направлении. Все это вызывает интенсивный износ трущихся деталей: накладок траверсы и двигателя, крон-штейнов тележки, которые после пробега 400 тыс. км подлежат периодической замене или восстановительному ремонту.

Рис 94 Подвешивание тягового электродвигателя.
1 — тяговый электродвигатель, 2 — стяжной болт, 3 — пружина, 4, 11 — верхняя и ннжняя балочки, 5, 10 — накладки; 6 — кронштейн рамы тележки, 7 —валик, 8 — трубчатый выступ; 9 — направляющий стержень, Б — рабочая поверхность накладки; В — зазор

Уменьшение этого нежелательного явления и, следовательно, повышение долговечности подвески ведутся в направлении применения упругих элементов, обладающих нелинейно нарастающей жесткостью, в частности, резинометаллических втулок в маятниковой подвеске типа «Серьга» (рис. 95), которой оборудована опытная партия тепловозов 2ТЭ116, и проходят эксплуатационные ресурсные испытания. В этой конструкции кронштейн 3 через фиксирующую шпонку 5 прикреплен болтами 4 к двигателю 1 вместо нижней отъемной опоры, предусмотренной на случай использования данного электродвигателя под серийную траверсную подвеску. Нижняя проушина серьги 2 через резинометаллическую втулку 7 и валик 8 соединяется с кронштейном двигателя, а верхней аналогичной конструкции проушиной, расположенной в одной поперечной к оси колесной пары плоскости, подвешивается тяговый электродвигатель к поперечной балке рамы тележки через кронштейн 6.

При этой подвеске поперечные перемещения электродвигателя сопровождаются деформацией резиновых втулок проушин и отклонением серьги, а вертикальные—только деформацией резиновых втулок; поворот двигателя при наезде одного колеса на неровность или возвышение наружного рельса в кривых производится за счет деформации резиновых втулок и отклонений серьги.

Рис 95. Маятниковая подвеска типа «Серьга»