Американская олигархия – шестьдесят семей

Деловые магнаты Америки появились в годы экономического бума после Гражданской войны 1861‑65 годов и Закона о возобновлении размена бумажных денег на металл 1875 года, накапливая и объединяя обширные состояния в значительной степени через мошенничество, подкуп должностных лиц и Конгресса, коррупцию, вынужденные банкротства и прочие не менее «благородные» методы.

Железные дороги были сердцем американского экономического роста, и они питали расширение большой и растущей сталелитейной промышленности. Телеграф также требовал множество тонн меди для линий передач по стране по мере того, как железные дороги соединяли Восток и Запад.

Большинство крупных линий железной дороги было построено не на деньги Моргана, они финансировались из государственных налогов и строились на подаренных государственных землях. Затем Дж. П. Морган захватил эти железные дороги и, таким образом, достиг существенного контроля над всей экономикой США. К 1901 году «Морган Груп» управлял «Саузен Райлвэй», «Мобайл и Огайо Райлроудс», «Квин и Кресцент», «Джорджия Сентрал», «Джорджиа Саузен и Флорида», «Мэйкон и Бирмингем», «Филадельфиа и Ридинг Райлроудс», «Эри», «Сентрал оф Нью‑Джерси» и «Атлантик Кост Лайн», в общей сложности больше чем 55 000 милями железнодорожных путей. Тем самым он управлял правами преимущественного проезда по железной дороге, доступом к угольным месторождениям, терминалам, конкурирующим линиям и пароходным линиям.

Возвышающаяся каста американских олигархов драпировала себя в риторические одеяния американской «демократии». Они тщательно способствовали мифу «ярко выраженного индивидуализма» и «свободного предпринимательства», чтобы оправдывать свои огромные прибыли и скрывать их мошенническое происхождение.

К концу 1890 годов Морган и Рокфеллер стали тяжеловесами в набирающем силу Денежном тресте, управляющем и американской промышленностью и политикой правительства. Для фактической практики демократии в их мире почти не находилось места. Власть стала товаром в их торговле. Это было рождение американской аристократии крови и денег, столь же элитарной и исключительной, как титулованная аристократия Великобритании, Германии или Франции, несмотря на конституционный запрет аристократии в Америке. Это была олигархия, плутократия во всех смыслах этого слова – правление богатейших людей в своих личных интересах.

Приблизительно 60 семей (среди них имена Рокфеллер, Морган, Додж. Меллон, Пратт, Харкнес, Уитни, Дюк, Харриман, Карнеги, Вандербильдт, Дюпон, Ганненхайм, Астор, Леман, Варбург, Тэфт, Хантингтон, Барух и Розенвальд) сформировали тесную сеть плутократических состояний, которая манипулировала, подкупала и запугивала на своём пути к правлению судьбой Соединённых Штатов. В начале XX века приблизительно шестьдесят сверхбогатых семей через династические браки и корпоративные, связанные между собой пакеты акций получили контроль над американской промышленностью и банковскими учреждениями. ^{35}

Одним из богатейших среди новых американских олигархов был Корнелиус Вандербильдт, который создал своё состояние с помощью взяток законодательному собранию штата, чтобы нарушать законы, запрещающие льготные нормы внеочередных грузов привилегированным клиентам. Вандербильдт в тот момент контролировал все железные дороги, связанные с Нью‑Йорком. Он использовал множество тактических приемов, чтобы создавать благоприятные условия и извлекать выгоду из большего размера прибыли крупных предприятий, вытесняя меньшие. Среди его методов был 50%‑й налог на мелких фермеров, которые отправляли молоко по железным дорогам Вандербильдта. Фермеры не были предпочтительными клиентами; предпочтительными клиентами были возникающие крупные компании агробизнеса, которым и доставались привилегированные нормы Вандербильдта. Позже Вандербильдт стал придатком моргановского круга.

Другое состояние тех дней, построенное на мошенничестве и взяточничестве, принадлежало семьям Фелпс и Додж и их компании «Фелпс Додж Компани», импортёру металлов, таких как олово, медь и цинк, которые позже будут подпитывать американский строительный бум 1880 годов и в последующий период.

Основанная в 1834 году Ансоном Грином Фелпсом и Уильямом Э. Доджем компания далеко зашла в культивировании своего образа как управляемой богобоязненными христианскими бизнесменами, которые вносят пожертвования Христианской Ассоциации молодых людей и занимаются прочей благотворительностью. В действительности, как выяснило правительственное расследование в 1873 году, состояние «Фелпс Додж Компани» было взращено на горе мошенничества, преступлений и взяточничества. Окружной суд Нью‑Йорка оштрафовал компанию на 1 миллион долларов (огромная сумма в те дни) за обман американской таможни, заключавшийся в занижении стоимости меди, которую «Фелпс Додж Компани» импортировала из Перу и Чили. Компания подкупила американских таможенников, чтобы облегчить сделку, лишив американское правительство существенного дохода с налога на импорт. ^{36}

Список американских состояний, построенных на подобном мошенничестве, коррупции и взяточничестве правительственных чиновников, был длинным. Он включал самые известные имена Америки, людей, которые жертвовали деньги национальным музеям, обеспечивали или даже строили его самые прекрасные университеты – Принстонский, Йельский, Гарвардский, иной раз университеты назвались в честь этих людей. Таким образом, они создавали впечатление филантропии и «хорошей работы», в то время как реальность была совсем иной.

Эта маленькая элитная группа включала железнодорожного магната Эдварда X. Харримана, отца Аверелла Харримана, американского дипломата, шпиона и конфиденциального советника Франклина Д. Рузвельта. Эдвард Харриман использовал незаконные методы, чтобы получить контроль над трансконтинентальной железной дорогой «Юнион Пасифик», а также над «Саузен Пасифик Компани». Разбавляя акции основного капитала и используя такие бухгалтерские уловки, что аудиторы «Энрон» погибли бы от зависти, Харриман выстроил империю, которая управляла, как минимум, семнадцатью основными американскими железными дорогами. В правительственном докладе 1907 года было заявлено, что цель приобретения Харриманом столь большого количества железных дорог состояла в том, чтобы «устранить между ними конкуренцию в трансконтинентальном бизнесе». Монопольное ограничение конкуренции нарушало и федеральные законы и законы штатов. ^{37}