Определение экономической эффективности АСДУ-ГПТ

Обобщенную оценку социально-экономического эффекта можно сформировать на основе прогноза минимизации ущерба по перечисленным направлениям. Ввиду отсутствия в России опыта комплексного внедрения навигационно-информационных технологий, предлагаемая прогнозная оценка построена на зарубежном опыте и экспертных оценках специалистов Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета.

Помимо перечисленных социально-экономических эффектов комплексное внедрение навигационно-информационных технологий будет иметь и управленческий эффект, достигаемый за счет централизации функций планирования и управления дорожно-транспортным комплексом региона, осуществления непрерывного контроля УДС и состояния отраслевого транспорта, дифференцированного подхода по привлечению служб экстренного реагирования в случае возникновения нештатных и аварийных ситуаций на транспорте, контроля выполнения контрактов в сфере пассажирских перевозок и жилищно-коммунального обслуживания, обеспечения высокой эффективности использования, как уже имеющегося навигационного оборудования, так и вновь внедряемого.

 

 

Таблица 1-Обобщенная оценка эффекта внедрения АСДУ на базе спутниковых навигационных систем в транспортном секторе(на примере автомобильного транспорта).

№ п/п	Наименование показателя	Наименование показателя	Оценка результатов от реализации (суммарно за 3 года), %
Оптимистическая	Средняя	Пессимистическая
	Снижение временных затрат, связанных с нахождением в пути пассажиров и пешеходов	Уменьшение времени поездки	22%	17%	12%
Увеличение средней скорости движения общественного и спецтранспорта	40%	40%	35%
Увеличение пропускной способности дорог	30%	25%	20%
	Снижение количества ДТП на дорогах	Снижение количества ДТП	62%	57%	52%
Снижение числа погибших	30%	25%	20%
	Снижение экологического ущерба от автотранспорта	Уменьшение массы выбросов окиси углерода, углеводородов, окислов азота и других вредных веществ	18%	13%	8%
	Снижение транспортно-эксплуатационных затрат	Снижение потребления ГСМ	22%	17%	12%
Снижение задержек транспорта	30%	25%	20%

 

Что касается экономической эффективности АСДУ-ГПТ, то создание подобной автоматизированной системы, существенно улучшая регулярность движения на городских маршрутах, позволяет получить прибыль за счет:

- увеличения объема пассажирских перевозок (достигается за счет привлечения дополнительного количества пассажиров, едущих на короткие расстояния);

- улучшения оплаты проезда пассажирами (достигается за счет повышения комфортабельности поездки);

- высвобождения административно-управленческого персонала (достигается за счет сокращения линейных диспетчеров);

- сокращения суммарных затрат времени пассажиров на ожидание транспортных средств.

Первые три фактора обеспечивают годовую прибыль транспортному предприятию, а последний фактор составляет денежный эквивалент экономии затрат времени пассажиров на передвижения, т.е. внешнюю народнохозяйственную экономию.

Годовая экономия рассчитывается по формуле:

, (13)

где: , – годовой объем пассажирских перевозок соответственно до и после внедрения АСДУ-ГПТ, тыс.пасс.; – прибыль от перевозок до внедрения системы, тыс.руб.; , – себестоимость перевозки одного пассажира, соответственно до и после внедрения АСДУ, руб.; – цена одного пассажиро-часа, руб.; , – средние затраты времени пассажира на ожидание транспортного средства до и после внедрения АСДУ, час.

Таким образом, первое слагаемое формулы – это годовой прирост прибыли получаемый за счет роста объема пассажирских перевозок, второе слагаемое – годовой прирост прибыли за счет снижения транспортных издержек, а третье слагаемое – денежный эквивалент экономии суммарных затрат времени пассажиров на ожидание.

Годовой объем перевозок пассажиров соответственно до и после внедрения АСДУ-ГПТ (, ) можно определить по фор-мулам:

, (14)

, (15)

где: – количество календарных дней в году; – количество транспортных единиц (ПЕ) на маршрутах города; , – коэффициенты выпуска ПЕ на линию, соответственно до и после внедрения системы; – средняя продолжительность работы ПЕ на линии (время в наряде), час.; –номинальная вместимость ПЕ, пасс.; , –коэффициенты использования вместимости, соответственно до и после внедрения системы; – коэффициент использования пробега; – средняя эксплуатационная скорость ПЕ, соответственно до и после внедрения системы, км/ч; , – средняя дальность поездки пассажира, соответственно до и после внедрения системы, км.

Рассмотрим основные эксплуатационные показатели.

Эксплуатационная скорость (). При неизменном коэффициенте выпуска автомобилей увеличение эксплуатационной скорости может произойти за счет сокращения непроизводительных простоев на линии, имеющих место из-за отсутствия информации о работе подвижного состава. Обследование работы автомобилей, подконтрольных автоматизированной системе диспетчерского управления, в ряде городов показало, что данное мероприятие приводит к сокращению непроизводительного простоя, а, следовательно, к повышению эксплуатационной скорости до 13,5%.

км/ч

Коэффициент выпуска ПЕ на линию () равен отношению автомобиледней нахождения подвижного состава в эксплуатации () к общему числу автомобиле-дней () пребывания его в транспортном предприятии (ТП):

, (16)

, (17)

где: – дни простоя подвижного состава в ремонте; – дни простоя по другим причинам (выходные и праздничные дни, периоды бездорожья, дни нетрудоспособности водителей и пр.).

Таким образом, .Идеальный вариант, когда = 1. В этом случае весь подвижной состав ТП в работе, и дней простоя нет. Другим крайним случаем является плохой вариант, когда =0 и весь подвижной состав ТП находится в парке и на линии не работает. При внедрении АСДУ-ГПТ ожидается, снижение величины простоя автомобилей в ремонте и обслуживании, в результате чего коэффициент выпуска автобусов на линию увеличится на 1%, следовательно

Коэффициенты использования пробега () и вместимости автобуса (γ). Коэффициент использования пробега равен отношению производительного пробега, пробега с пассажирами (), к общему пробегу ().

, (18)

Таким образом, .. Идеально, когда =1. В этом случае = и непроизводительного пробега подвижного состава на линии нет. Другим крайним случаем является плохой вари-ант, когда =0 и подвижной состав ТП на линии пассажиров не перевозит.

Величина повышения коэффициента использования пробега определяется с помощью следующей эмпирической формулы, построенной на основании изучения существующего опыта использования радиосвязи для диспетчерского руководства:

, (19)

Изменение коэффициента использования пробега как основного эксплуатационного показателя характерно для грузовых и таксомоторных перевозок. Для автобусных перевозок этот показатель какого-либо существенного влияния на экономический эффект не оказывает. Для них необходимо определить приращение коэффициента использования вместимости γ. Возможное приращение коэффициента γ выражается следующей эмпирической зависимостью, также построенной на основании изучения существующего опыта:

, (20)

Указанная зависимость обладает нелинейным характером, и значение ожидаемого прироста коэффициента Δγ резко убывает с приближением γ к единице.

, (21)

Следует отметить, что максимальное значение коэффициента использования вместимости автобуса γ=1 определяется в значительной мере условно и зависит от многих факторов (наличия достаточного парка автобусов, их конструктивные особенности и т.д.).

пасс/год.

пасс/год.

Создание АСДУ-ГПТ, улучшая качество транспортного обслуживания пассажиров за счет организации регулярности движения, сокращает затраты времени пассажиров на ожидание автобусов и способствует дополнительному притоку пассажиров, едущих на короткие расстояния. При выполнении курсового проекта предполагается, что при регулярном движении подвижного состава на маршрутах средние затраты времени одного пассажира на ожидание транспортной единицы () составляют:

, (22)

где, J –интервал движения транспортной единицы (ПЕ), ч.

ч.

При нарушении регулярности движения подвижного состава на маршрутах средние затраты времени одного пассажира на ожидание транспортной единицы () составляют:

, (23)

где, –средне квадратичное отклонение ПЕ от интервала движения, ч.

ч.

Экономия сокращения времени ожидания автобусов пассажирами в результате внедрения АСДУ определяется с помощью следующей методики.

Экономия от сокращения затрат времени ожидания:

, (24)

где: – денежное выражение затрат времени пассажира на ожидание маршрутизированного транспортного средства, руб./пасс-ч.

Величина определяется следующим образом:

,руб./пасс-ч. (25)

руб./пасс-ч.

где: – среднемесячная величина дохода, приходящаяся на одного человека (среднемесячная зарплата), руб.; – часовой фонд календарного месяца, 720 ч; – месячный фонд рабочего времени, 174,6 ч; – месячный фонд времени отдыха, 300 ч.

руб.

В основу этой методики положен следующий принцип: человек не может тратить на транспортные передвижения 24 часа в сутки. Часть этого времени тратится на работу (8 ч). Часть оставшегося времени не может быть использована для совершения транспортных поездок – это время, связанное с отдыхом, приготовлением и принятием пищи (8 ч сон +2 ч проч.). Всё остальное время человек может тратить по собственному усмотрению. Например, посещение театров, кино, парков и т.д., т.е. это время потраченное людьми по своему выбору. А время, теряемое на ожидание в результате нерегулярной работы транспорта, является потраченным, безусловно, напрасно.

Себестоимость перевозки одного пассажира до и после внедрения АСДУ-ГПТ можно рассчитать по следующей формуле:

, руб. (26)

где: – затраты на одну поездку пассажира на среднюю дальность поездки, руб.; – средняя вместимость ПЕ, пасс.; γ – коэффициент использования вместимости.

Эксплуатационные затраты определяются по формуле:

, руб. (27)

где: – постоянные затраты, руб.; – переменные затраты, руб.

Для упрощения расчетов величины затрат на электроэнергию (горючее), смазочные и прочие эксплуатационные материалы, на восстановление и ремонт шин, текущее обслуживание и эксплуатационный ремонт, амортизацию на капремонт и восстановление можно определить по формуле:

, руб. (28)

где: – сумма затрат на один километр пробега, руб./км.

руб.

Постоянные затраты на одну поездку пассажира могут быть определены по следующей формуле:

, руб. (29)

где: – сумма постоянных расходов на один автомобиле-час работы подвижного состава, руб./ч.

495* руб.

руб.

руб.

руб.

руб.

руб.

Экономия от сокращения административно-управленческого персонала:

, руб. (30)

где: – количество высвободившихся линейных диспетчеров, чел.; – заработная плата одного диспетчера за месяц, руб.

руб.

Прибыль от перевозок пассажиров до внедрения АСДУ-ГТП (после не вычисляем):

, руб. (31)

где: – тариф на поездку пассажира в общественном транспорте, руб.; – себестоимость перевозки одного пассажира на среднюю дальность до внедрения, руб./пасс.км.; – годовой объем перевозок пассажиров до внедрения АСДУ-ГТП.

руб.