Затраты вагоночасов на накопление составов

Для формирования и отправления поезда необходимо, чтобы вагонов в СП было достаточно на состав из вагонов, процесс образования полного состава поезда подлежит формированию накопление. Заканчивается он прибытием последней замыкающей группы вагонов, простой вагонов в ожидании поступления замыкающей группы называется простоем под накоплением, а время накопления вагонов на состав-периодом накопления.

Первая прибывшая группа вагонов простаивает весь период накопления данного состава, а замыкающая не простаивает так как с ее поступлением на путь процесс накопления завершается.

Если известны время прибытия поездов в расформирование и число вагонов в них по назначению ПФП, то можно рассчитать вагоно-часы накопления каждого состава.

В общем виде величина на которое умножается m при отп. Затрат вагоно-часов при накоплении составов одного назначения обозначается буквой с и называется параметр накопления.

T=c*m

Если вагоны проследуют техническую станцию без переработки, то простоя под накоплением не будет, следовательно экономия прослед. Вагонами без переработки.

Методы расчета ПФП.

Для каждого оптимального варианта используют методы:

1) метод абсолютного расчета: заключается в подсчетах и сравнении показателей всех возможных вариантов ПФП или в последовательном отборе луч-шего варианта из всех путем исключения групп заведомо невыгодных вариантов;

2) аналитический метод: закл. в отборе наивыгоднейших назначений сквозных поездов посредством рассмотрения в определенном порядке струй ваго-нопотоков и их объединений и сопоставлений экономии от ликвидации переработ-ки вагонов на попутных станциях с затратами на накопление в пунктах формиро-вания;

В результате расчетов устанавливается только один вариант ПФП с наименьшими затратами вагоно-часов.

Наиболее распространенными являются: метод совмещенных аналитических сопо-ставлений и метод непосредственных расчетов. Классические методы не учитывают многие ограничения: по тяге, инфраструктуре и т.д.

3. метод многокритериальной оценки вариантов (ПГУПС): прим. при необходимо-сти обоснования ПФП по различным натуральным показателям (ваг-ч, накопление, оборот вагона и т.д.) или денежным;

4. метод пошагового распределения вагонопотоков по сети допустимых назначений поездов. Метод обеспечивает: 1) одновременный выбор направлений следования транзит-ных вагонопотоков и станций их переработки; 2) учет технического развития инфраструк-туры с оценкой использования емкости путевого развития и переработки мощностей станции в их взаимодействии; 3) экономическую оценку принятых и предполагаемых ре-шений с отказом от понятия «приведенные ваг-ч».

При этом решается задача: на множестве возможных назначений одногруппных сквозных поездов найти такое распределение вагонопотоков, чтобы суммарные затраты на накопление, переработку, транзитный пропуск и перемещение по сети были минимальны.

В общем виде выделение одногруппного состава будет эффективным тогда, когда экономия ваг-ч в пути следования будет не меньше затрат на накопление для данного назначения: c×m ≤ n×tэк. Где c×m – ваг-ч накопления; n – мощность назначения (ваг/сут); tэк – экономия ваг-ч в пути следования от проследования вагонов без переработки.

Внедрение оптимального ПФП обеспечивает:

1. повышение транзитности вагонопотоков по сортировочным станциям и уменьшение числа переработок вагонов в пути следования;

2. ускорение доставки груза и продвижение порожних вагонов в пунктах погрузки;

3. рост производительности вагонов за счет сокращения времени нахождениях их под накоплением и переработкой;

4. повышение производительности поездных локомотивов и бригад путем увеличения веса и длины состава поездов;

30. Основные условия выделения струи вагонопотока в самостоятельное назначение ПФП.

1 вар.: «+» - максимальная экономия от проследования; «-» - затраты ваг-ч мак-симальны, максимальное количество путей;

2 вар. – участковые назначения: «+» - минимальные затраты ваг-ч накопления; «-» - переработка максимальна на технических станциях.

Чем больше специальных назначений, тем больше на станциях должно находиться вагонов и тем больше будут ваг-ч накопления. С другой стороны, чем больше выделяется назначений специализированных поездов, тем больше можно получить ваг-ч экономии от проследования без переработки на попутных станциях.

Сопоставляя потерянное при накоплении и сэкономленное за счет ликвидации пе-реработки составов ваг-ч, можно установить целесообразно или нет назначение специали-зированных поездов:: c×m ≤ n×∑tэк. Где ∑tэк – экономия ваг-ч без переработки по каждой станции в отдельности.

Число вариантов ПФП: х=2 0,5×(k-1)×(k-2); где k – количество технических станций на направлении.

Пересчет всех вариантов процесс трудоемкий, поэтому в основу методики расчета ПФП заложены условия, позволяющие сократить объемы расчетов и быстрее получить оптимальный вариант: 1) ОДУ – общее достаточное условие: требует выделения струи ва-гонопотока в самостоятельное назначение при затрате ваг-ч на накопление меньше эконо-мии ваг-ч по одной станции на направлении, для которой эта экономия минимальна: c×m ≤ n×tэк min. 2) НУ – необходимое условие: требует, чтобы суммарные ваг-ч экономии на пути следования струи были больше ваг-ч накопления на станции формирования: c×m ≤ n×∑tэк. 3) ДУ – достаточное условие: говорит о том, что ваг-ч экономии по станции уступа должны быть больше ваг-ч накопления на станции формирования: c×m ≤ n×tэкуст. Стан-ция уступа – станция назначения ближайшей смежной струи (для АГ – станция В).