Устройство и работа автосцепки подвижного состава

Автосцепное устройство (далее – автосцепка) подвижного состава магистральных железных дорог состоит (рисунок 1) из собственно автосцепки 1 и расцепного привода автосцепки, который состоит из рукоятки расцепного рычага 2, фиксирующего кронштейна 3, расцепного рычага 4, поддерживающего кронштейна 5 и цепи 6.

Сцепка подвижного состава между собой происходит автоматически при движении локомотива или вагона на стоящий подвижной состав.

Расцепку подвижного состава следует производить с помощью расцепного привода автосцепки.

Для расцепления сцепленных автосцепок стоящего подвижного состава следует рукоятку расцепного рычага 2 (рисунок 2) поднять вверх из положения I в положение II. Для этого плоскую часть расцепного рычага 2 необходимо вывести из паза 3 фиксирующего кронштейна 1 и затем повернуть против часовой стрелки до отказа в положение II. Тогда механизм автосцепки установится в расцепленное положение.

Затем рукоятку расцепного рычага 2 следует установить в первоначальное положение I, чтобы плоская часть стержня расцепного рычага 2 вошла в паз 3 фиксирующего кронштейна 1. При этом механизм автосцепки будет находиться в расцепленном состоянии до момента разведения автосцепок при отъезде подвижного состава.

Если требуется удержать механизм автосцепки в выключенном положении (положение «На буфер») расцепной рычаг 2 следует повернуть также как и для расцепления, то есть в положение II, а затем расцепной рычаг 2 следует переместить по направлению к автосцепке, пока рукоятка своей плоской частью не расположится на полочке 4 фиксирующего кронштейна 1 в положении II. В этом случае расцепной привод будет удерживать замок автосцепки в утопленном положении и тогда при соударении этой автосцепки с другой автосцепкой сцепления между автосцепками не произойдет.

Действия локомотивной бригады в нестандартных ситуациях, когда прицепка или отцепка не произошла. Безопасная прицепка и отцепка, безопасное выполнение маневровой работы

Основные неисправности автосцепки, при которых запрещается прицепка локомотива. Проверка исправности работы автосцепки

К основным неисправностям автосцепок локомотива или вагона относятся:

трещины корпуса автосцепки (рисунок 3);

трещина в конце головки автосцепки (рисунок 3);

излом или трещина центрирующей балочки.

Трещины корпуса автосцепки бывают следующих видов (рисунок 3):

а – выходящая на горизонтальную поверхность головы автосцепки;

б – выходящая за положение верхнего ребра со стороны большого зуба;

в, г – длиной более 20 мм каждая;

д, е – по вертикали сверху и снизу в углах, выходящие каждая из них за положение верхнего или нижнего ребра со стороны большого зуба;

ж – трещина в конце головки автосцепки.

При обнаружении во время внешнего осмотра хотя бы одной такой трещины автосцепка локомотива или вагона считается неисправной.

При визуальном осмотре автосцепки локомотива или вагона в темное время суток следует использовать ручной фонарь.

При отсутствии указанных трещин на автосцепке исправная работа автосцепки локомотива и автосцепки первого вагона проверяется следующим образом (рисунок 4). При нажатии в автосцепке локомотива или вагона одной рукой на замкодержатель он должен утопиться внутрь корпуса автосцепки. Затем при нажатии второй рукой на замок автосцепки – замок не должен утопляться внутрь автосцепки. Если замок не утапливается внутрь автосцепки, значит предохранитель от саморасцепа действует. Автосцепки

локомотива или вагона исправны и работоспособны.

Автосцепка должна свободно перемещаться из среднего положения в крайнее от усилия, приложенного человеком, и возвращаться обратно под действием собственного веса. Проверку этого требования выполняют, когда аппарат плотно прилегает дном корпуса к задним упорам и через упорную плиту – к передним упорам.

Следует проверить, что фиксирующий кронштейн 3 (рисунок 1) и поддерживающий кронштейн 5 надежно закреплены на локомотиве и на первом вагоне. Рукоятка расцепного рычага 4 (рисунок 1) должна находиться в вертикальном положении, а плоская часть расцепного рычага должна входить в паз 3 фиксирующего кронштейна (рисунок 2).