Переход на зарядное давление в случае перезарядки ТМ грузового поезда.

Ведение поезда с перезаряженной тормозной магистралью опасно. При перезарядке ТМ более 6,5 кгс/см² машинисту необходимо ступенью служебного торможения остановить поезд. Задача машиниста в том, чтобы снизить до зарядного давление в ТМ и в рабочей камере В/Р № 483. После устранения причины завышения давления есть два способа перехода на зарядное давление в ТМ, ЗК и РК В/Р483.

Вариант 1.

Краном машиниста выполнить служебное торможение с разрядкой УР и ТМ до 3,5 кгс/см²;

Первым положением ручки КМ повысить давление в УР и ТМ до зарядного и установить ручку КМ во 2-е положение;

Помощник машиниста идет вдоль состава и, потянув за поводок, открывает выпускные клапаны, установленные в крышке главной части В/Р. Выпуск сжатого воздуха необходимо продолжать до тех пор, пока тормоз вагона не отпустит;

Произведя отпуск тормоза хвостового вагона, помощник машиниста и машинист выполняют сокращенное опробование тормозов, после чего помощник возвращается на локомотив, визуально проверяя отпуск тормозов всех вагонов.

Вариант 2.

Машинист выполняет служебное торможение с разрядкой УР и ТМ до 3,5 кгс/см²;

После выполненного торможения машинист отпускает тормоза 1-м положением ручки КМ, завышая давление в УР и ТМ до 6,5-6,8 кгс/см², после чего переводит ручку КМ во 2-е положение;

Помощнику машиниста необходимо обязательно пройти по поезду и визуально проверить отпуск тормозов каждого вагона состава.

Объясняется это следующими причинами:

если в составе поезда есть В/Р, установленные на горный режим, тормоз такого вагона не отпустит. У локомотивной бригады гарантии, что все В/Р находятся на равнинном режиме, нет;

если в составе поезда есть нечувствительные В/Р, у которых перемещение деталей затруднено, они также могут не отпустить тормоз. При обнаружении заторможенного вагона, отпуск надо произвести вручную, открыв выпускной клапан на В/Р и выпустить сжатый воздух из РК.

Снижение давления воздуха в ТМ при 2-м положении ручки КМ.

Причины:

Ошибка машиниста. При смещении ручки КМ примерно на 8 градусов из 2-го в сторону 3-го положения прекращается подпитка УР из ГР через золотник и редуктор. При смещении ручки КМ на 10 – 20 градусов УР и УК начинают сообщаться с ТМ через обратный клапан крана.

Ошибка машиниста. В эксплуатации были случаи ошибочного неполного перекрытия машинистом комбинированного крана, в результате чего не происходит нормального восполнения утечек в ТМ.

Засорения фильтра к питательному клапану редуктора. В этом случае можно продолжить ведение поезда, поддерживая давление в УР и ТМ кратковременным переводом ручки КМ в 1-е положение или держать ручку в положении 4 с подпиткой УР положением 1, т.к. в положении 1 давление в УР повышается нормально. На первой стоянке перекрыть комбинированный кран, 5-м или 6-м положением ручки КМ разрядить УР, снять редуктор и прокладку, вывернуть фильтр, прочистить или заменить. После собрать кран, зарядить УР и ТМ, опробовать тормоза и продолжить ведение поезда.

Тугой ход (низкая чувствительность) уравнительного поршня. При такой неисправности, в случае снижения давления в ТМ из-за утечек, поршень не может опуститься вниз и открыть впускную часть двухседельчатого клапана. Даная неисправность не возникает внезапно. Причины: разбухание манжеты поршня из-за использования не рекомендованной смазки или низкого качества резины, отсутствие смазки на манжете. При каждой приемке локомотива необходимо проверять чувствительность уравнительного поршня.