Пиковые периоды в АП. Факторы, влияющие на пиковые хар-ки.

Одним из основных показателей АП явл-ся пропускная способность пассажирских АВ и грузовых терминалов, выражаемая числом ежегодно обслужив. пассажиров или обрабатываемых грузов. При рассмотрении годовых показателей следует иметь в виду, что хотя ежегодный пассажиро- и грузопоток и явл-ся главными показателями прибыли АП, именно пиковые потоки в большей степени определяют физические и эксплуатационные затраты. Штатный (численный) состав персонала и оборудования больше связаны с ежечасными и ежедневными требованиями, чем с годовой производительностью. Для АП хар-на зависимость уровня спроса от периода времени. Эту зависимость можно выразить ч/з:

- годовое поступление за определенный период времени;

- месячный пиковый период в рамках конкретного года;

- суточные пиковые периоды в рамках конкретного месяца или недели;

- часовые пиковые периоды в рамках конкретных суток.

Годовое изменение спроса важно с точки зрения планирования и закупки оборудования. Особое внимание следует обратить на изменение месячных, суточных и часовых потоков. В центре внимания АП д.б. пас/поток. Поток пассажиров формируется из отдельных запросов на перевозку множества пассажиров. Пассажиры путешествуют в различных условиях, у них разнообразные потребности (разные требования к системе обслуживания). Все это отражается на пиковых хар-ках и зависит от того летит пассажир внутренним или м/народным рейсом, регулярным или чартерным, с деловыми целями или путешествует, платит по полному или по льготному тарифу. В пиковые периоды цели АП и АК могут не совпадать. АП-у необходима равномерная работа (загрузка площадей, оборудования, персонала в течение дня). АК стремится к максимальному использованию парка ВС и увеличению коэф-та коммерческой загрузки путем предложения услуг в наиболее привлекательные для пассажиров периоды (обычно – пиковые).

Способы описания пиковых периодов. Сущ-ет несколько показателей описания пиковых периодов: 1)Показатель стандартной загруженности – опред-ся как тридцатый самый напряженный час пас/потока – означает, что АП не выйдет за пределы своих мощностей за период более 30 часов в год, что приемлемо по числу часов работы с перегрузками.

2)Показатель загруженного часа – этот показатель определяет загруженный час с 5-ти процентной перегруженностью по пас/потоку.

3)Показатель самого напряженного часа в расписании – применим к небольшим АП и рассчитывается с помощью ср. коэф-та коммерческой загрузки рейса и существующего и планируемого расписания полетов.

4)Показатель часа хар-ного пика (среднесуточный пик) – наибольшая продолжительность пикового периода в часах за средние пиковые сутки.

Факторы, влияющие на пиковые хар-ки. Потоки ч/з АП имеют пиковые хар-ки по месяцу года, по дню недели и по часу суток. Вид и время пиков зависит от хар-ра тр-ных потоков ч/з АП и хар-ра обслуживаемых районов. Факторы, влияющие на пиковые хар-ки м.б. следующие:1)Соотношение внутренних и м/народных перевозок. Для внутр. перевозок хар-ен метод, отражающий схему рабочего дня, т.к. большая часть деловых полетов вып-ся на внутр. а/линиях в рабочее время.2)Соотношение чартерных и регулярных рейсов. Чартерные полеты распределяются в соответствии с максимальным использованием ВС и необязательно захватывают пиковые периоды, которые явл-ся объектом конкуренции для регулярных АК.3)Соотношение дальне- и ближнемагистральных рейсов. Ближнемагистр. рейсы обычно планир. таким образом, чтобы максимизировать загрузку раб. дня (их пики приходятся на раннее утро (7:00-9:00) или на ранний вечер (17:00-19:00). Дальнемагистр. рейсы планир. из условий удобства прибытия, с учетом разумных периодов отдыха для экипажей и пассажиров, с учетом ночного времени.4)Географическое положение пунктов вылета и прилета. Расписание предусматрив. прибытие пассажиров во время работы тр-та и пассажиров.5)Хар-ер обслуживаемых районов. АП вблизи сезонных и курортных мест дают существенные пики в периоды отпусков.

6. Политика планирования работы АК.

Факторы и ограничения при планировании полетов в АК.

Составление расписания полетов особенно в крупных АП, где существуют трудности с пропускной способностью м.б сложной проблемой для АК.

Состояние рос. парка ВС, особенно крупных АП, где сущ-ют трудности с пропускной способностью, явл-ся сложностью для АП. Участие в данном процессе треб. определенных навыков.

Среди факторов, влияющих на планирование полетов наиболее важными явл-ся:

1)Коэф-т использования загрузки.

2)Коэф-т занятости кресел.

3)Надежность – АК не должна составлять расписание полетов с учетом только критериев максимизации использования ВС. Необходимо учитывать фактор точности выдерживания расписания. При попытке увеличения использования ВС может страдать надежность обслуживания.

3)«Окна планирования» дальне магистральных рейсов.

4)Ограничение использования экипажа дальне магистральных рейсов.

5)Удобство ближнее магистральных рейсов.

6)Наличие ВС.

В зависимости от структуры парка ВС, их наработки и целей, для которых они используются, наличия конкретного типа ВС может влиять на планирование полетов.

7)Обеспечение стыковок рейсов.

8)Сезонные изменения.

 

Структура орг-ции планирования полетов АК:

Планирование расписания полетов должно учитывать:

1)Исторически сложившийся вид маршрута ВС.

2)Существующую пропускную способность возд. линии.

3)Тип ВС.

4)Структуру тарифов.

5)Соц. необходимость в данном маршруте.

6)Конкуренцию со стороны др. АК на данном маршруте.

 

3. АП как функциональная система. Функции АП. Централизованные и децентрализованные аэровокзальные системы. АП как функциональная система. АП – комплекс сооружений, вкл. в себя АД, АВ и др. сооруж. для приема и отправки ВС, обслуживания возд. перевозок и имеющих для этого оборудование, авиа. персонал и др. работников. Аэродром – участок земли или акватории с расположенными на нем зданиями и сооружениями, предназначенными для взлета, посадки и руления ВС. АП важная часть авиа.-тр. системы, т.к. здесь осущ-ся условный переход ВТ из режима возд. функционирования в режим наземного функционирования и наоборот. АП явл-ся местом взаимодействия 3-х основных составных частей возд.-тр. системы:- АК; - АП с СУВД; - Пользователь. Планирование и эффективность упр-ния АП должны учитывать взаимодействие этих 3-х основных частей системы. С точки зрения хорошей работы каждый из ее элементов должен достигнуть равновесия с остальными двумя элементами. Отсутствие равновесия создает неоптимальные условия для работы АП, которые хар-ся следующими факторами: 1)Неполное функционирование АП (отсутствие пассажиров, малое кол-во рейсов). 2)Неполное функционирование АК в АП (отсутствие пассажиров). 3)Неудовлетворительные условия работы для АП, АК и сотрудников. 4)Некомфортные условия для пассажиров. 5)Недостаточность обеспечения полетов (отсутствие спец. ср-в для обслуживания ВС и подготовки АП). 6)Ненадежность функционирования. 7)Высокая стоимость перевозок для пользователя. 8)Неадекватное обеспечение АК оборудованием. 9)Большое значение задержек для АК и пассажиров. В России два типа АП: самостоятельные и объединенные с АК. Функции АП. АП явл-ся начальным, промежуточным или конечным пунктом авиа. рейса. Обычно функциональные требования, которые предъявляются к АП – обеспечение взлета и посадки. Ф-ции АП подразделяются на:- ф-ции по обеспечению полета; - обеспечение обслуживания ВС на земле. В АП осуществляется помимо: 1)техническое и коммерческое обслуживание ВС. 2)обеспечение функционирования АК и персонала 3)создание условий для регистрации и обслуживании пассажиров и багажа 4)прохождение мед. контроля экипажа 5)обеспечение полетов ВС, УВД 6)метеообеспечение полетов 7)гос. функции (таможня, пограничный контроль) – контрольные функции 8)деловая активность. Централизованные и децентрализованные системы АП различаются по способу эксплуатации: центролизованному и децентрализованному. Наиболее старые АВ комплексы были созданы с использованием концепции централизации. Посадка в ВС осуществлялась через посадочные галереи, вспомогательные устройства или с помощью перронных транспортеров. При централизованной схеме имеются экономические обоснования использования стационарного оборудования, такого как система обработки багажа, стойки регистрации пассажиров, перронное оборудование. Для централизованных АП требуется меньшее число специалистов по безопасности. С увеличением объемов перевозок в основном узле увеличиваются его физ. размеры до тех пор, пока узел не станет чрезвычайно большим. Международная ассоциация ГА для исключения недопустимо длительных переходов разработала и рекомендовала децентрализованную схему, при которой расстояния переходов не превышали бы 300м, а максимальное расстояние между стоянками авто и наиболее удаленными стойками регистрации не превышало бы 100м. Преимущества децентрализации: - АВ находится в пределах доступности - Число пассажиров не превышает комфортного уровня - Переходы сохраняются малыми - Парковки невелики, расстояния до них небольшие. Полностью децентрализованиие схемы АП характ-ся тем, что для пасс-ов, следующих с пересадкой, должен иметься внутренний тр-т, обеспечивающий перемещение между АВ.