Организация текущего содержания пути с использованием данных вагонов-путеизмерителей

Текущее содержание по своей сущности противостоит процессу непрерывного накопления остаточных деформаций в пути. Поэтому структура ПЧ-12, ПЧ-13 должна обеспечивать состояние пути на заданном техническом уровне соответствующими рациональными и эффективными формами организации работ своих производственных подразделений.

На формирование организационной структуры ПЧ и ее подразделений влияют: наличный парк путевых машин, механизмов, транспортных средств, численность рабочей силы, определяемая развернутой длиной путей и их конструкцией, числом стрелочных переводов, протяженностью искусственных сооружений, параметрами эксплуатационных условий и др.

При участковой системе ведения путевого хозяйства работа укрупненной бригады производится в соответствии с требованиями «Инструкции по оценке состояния рельсовой колеи, планированию работ и мерам по обеспечению безопасности движения по показаниям путеизмерительных вагонов» на основе годового плана дистанции по текущему содержанию пути. Оценка состояния рельсовой колеи определяется для километров и участков пути, обслуживаемых подразделениями путевого хозяйства, на основании суммарной балловой оценки отступлений от норм содержания рельсовой колеи. Количественная и качественная оценки состояния пути служат оценкой качества работы бригад и дистанции пути в целом по устранению локальных отступлений рельсовой колеи. Отклонения геометрических параметров рельсовой колеи от номинальных значений (отступления и неисправности) оцениваются в зависимости от их величины и категории пути (максимальной скорости движения поездов на участке).

Отдельные отступления характеризуются величиной (амплитудой), длиной и координатой (положением по пикетажу).

Для каждого отступления начисляются штрафные баллы. Для отступлений по просадкам, перекосам и рихтовке, характеризующих неровности рельсовой колеи, величина балла рассчитывается в зависимости от их величины с учетом влияния характеристик отступления на динамику взаимодействия пути и подвижного состава. Количественная оценка километра устанавливается как сумма штрафных баллов всех отступлений 2-й степени и выше, их сочетаний, выявленных на километре, и приводится к длине километра.

Обнаруженные вагоном-путеизмерителем отступления и неисправности отмечаются на графической диаграмме следующим образом:

сужение —Суж; уширение — Уш;

просадка — Пр;

перекос — П;

плавное отклонение уровня — У;

отступление в плане по рихтовке — Р;

сочетание угла в плане с перекосом — Р +П;

сочетание угла в плане с просадкой — Р +Пр;

сочетание 3 и более отступлений по рихтовке — 3Р;

сочетание 3 и более просадок — 3Пр;

сочетание 3 и более перекосов — 3П;

сверхнормативная короткая горизонтальная неровность рельсовой нити в плане - Р.

Для перекосов, просадок, отступлений в плане и сочетаний отступлений, требующих ограничения скорости движения порожних вагонов до 60 км/ч, дополнительно печатается «прж». Характеристики отступлений 3-й степени выделяются подчеркиванием, характеристики неисправностей, требующих ограничения скорости движения, выделяются жирным шрифтом. Штрафная балловая оценка индивидуального отступления устанавливается в зависимости от его степени, амплитуды и длины.

Планирование работ, как правило, осуществляется по данным проходов вагона-путеизмерителя в период сентябрь — ноябрь на апрель — май будущего года и в период апрель — май на июнь — ноябрь текущего года. Планирование осуществляется в автоматизированном режиме с помощью соответствующего программного обеспечения. В результате формируется ведомость «План проведения планово-предупредительных работ», в которой указаны координаты участков пути, их протяженность, среднее количество отступлений, приведенное к пикету, установленные скорости движения. Форма ведомости представлена в табл. 1

Фрагмент журнала учета и контроля устранения отступлений 3-й и 4-й степени и отступлений, повлекших за собой выдачу ограничений скорости движения поездов. Для определения очередности проведения работ участки пути ранжируются в порядке убывания среднего количества отступлений. При одинаковом среднем количестве отступлений больший приоритет получает кривой участок пути, затем участок с наименьшей длиной. Наивысшую первую очередность проведения работ получает участок с наибольшим значением среднего количества отступлений и наименьшей длиной.

Методика определения затрат труда на текущее содержание пути использованием данных вагонов-путеизмерителей реализована на Болотнинской и Инской дистанциях пути Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры.

Участки, обслуживаемые дистанциями: двухпутные, электрифицированные, оборудованы кодовой автоматической блокировкой. Путь относится к первому классу. Развернутая длина главных путей составляет 281 км, из них 262 км — бесстыковой путь, 189 км лежит на железобетонных шпалах со скреплением КБ, 73 км — со скреплением ЖБР и 29 км — звеньевой путь на деревянных шпалах со скреплением ДО.

Грузонапряженность по 1-му пути составляет 69,4 млн. т-км брутто на километр в год, по 2-му пути — 62,7 млн. т-км брутто на километр в год. Протяженность кривых участков составляет 34,5% от развернутой длины главных путей. Сводные данные по параметрам неисправностей рельсовой колеи на бесстыковом пути со скреплением КБ и ЖБР по результатам 12 проходов вагонов-путеизмерителей приведены в табл. 2.

Наибольшую длину имеют неровности по рихтовке 22–24 м, а наименьшую — по сужению колеи 2,0–2,5 м. Наибольший удельный вес имеют отклонения рельсов по уровню, просадкам и перекосам: летом 75–79%, зимой 57–64%.

В зимнее время количество просадок пути снижается в 1,5–2,0 раза из-за большей стабильности пути, а удельный вес неисправностей по рихтовке возрастает в такой же пропорции, особенно при скреплении ЖБР. Связано это с тем, что при замерзании балласта выправка пути в плане при этой конструкции практически невозможна.

В таблице 3 приведены данные по затратам труда на устранение неисправностей рельсовой колеи при различных конструкциях пути, определенные с использованием длин неисправностей и норм затрат труда на их устранение с учетом пропуска поездов и прохода на работу и обратно.

Наиболее стабильно рельсовая колея ведет себя на бесстыковом пути со скреплением КБ, наименее стабильно — на звеньевой конструкции с деревянными шпалами. Здесь для содержания рельсовой колеи требуется затрачивать труда в 2,2 раза больше по сравнению с бесстыковой конструкцией со скреплением КБ. Затраты труда возрастают по всем позициям, и особенно сильно на регулировку ширины колеи и рихтовку пути.

Затраты труда на содержание рельсовой колеи при бесподкладочном скреплении ЖБР в 1,1 раза больше, чем при скреплении КБ, прежде всего из-за нестабильности ширины колеи и состоянии пути в плане, особенно в зимнее время, о чем уже упоминалось.