Экономика железных дорог. - 2016. - № 8. - С. 45-51.

Стрелочные переводы: шлифование как фактор снижения затрат жизненного цикла

Стрелочные переводы являют­ся дорогостоящими компонентами железнодорожного пути в плане как капитальных затрат, так и текуще­го содержания. Удельные (в расчете на 1м пути) затраты, относящиеся к стрелочным переводам, прибли­зительно в 4 раза превышают соот­ветствующие затраты по прямому пути; в части текущего содержания подобное соотношение достига­ет 11:1, поэтому важно держать за­траты на текущее содержание стре­лочных переводов под постоянным контролем. А наилучшая возмож­ность для этого состоит в том, что­бы внедрить в повседневную прак­тику железных дорог комплекс ме­роприятий текущего содержания обеспечивающий минимально воз­можные затраты жизненного цикла.

Чтобы оценить, из чего склады­вается стоимость текущего содер­жания стрелочных переводов, ис­следовали практику текущего со­держания, применяемую на линии Вена — Инсбрук сети Федеральных железных дорог Австрии (ОВВ). На этой линии со смешанным грузо­пассажирским движением выпол­няются перевозки в объеме 35 млн. т брутто, осевая нагрузка ограничена 22,5т, максимальная разрешенная скорость движения пассажирских поездов составляет 250 км/ч.

Шлифование рельсов является одной из основных операций, не­обходимых для поддержания стрелочных переводов в требуемом тех­ническом состоянии. Традиционно оно используется для того, чтобы продлить срок эксплуатации рель­сового пути (рис. 1). Конструкция стрелочных переводов сложнее, не­жели просто пути, но при этом мар­ка стали используемых в них рель­сов — одна и та же. Также не отли­чаются и поверхностные дефекты, возникающие в рельсах стрелочных переводов и пути. Поэтому вполне логично и в том и другом случае ис­пользовать для текущего содержа­ния рельсов одни и те же процеду­ры. Однако при их проведении в отношении стрелочных переводов требуются специальные настройки, учитывающие специфику конструк­ции данных обустройств.

Накопленный опыт

На сети ОВВ шлифование рельсовых элементов стрелочных перево­дов практикуется более 20.

Первоначально применялось исклю­чительно корректирующее шлифо­вание, однако около 10 лет назад полученные положительные ре­зультаты экспериментов с профи­лактическим шлифованием побуди­ли к пересмотру стратегии шлифо­вания в рамках комплекса операций текущего содержания стрелочных переводов. Теперь оно проводится на периодической основе.

Работы по шлифованию регла­ментируются инструкцией ОВВ RW 07.06.02. Этот нормативный доку­мент является более детальным, нежели соответствующий стан­дарт Европейского союза EN13231-3:2012-04, поскольку содержит до­полнительную информацию, отра­жающую специфические условия сети ОВВ. В инструкции приве­дены описания внешних призна­ков и характеристики поверхност­ных дефектов рельсов, расписаны процедуры шлифования, включая первоначальную обработку новых рельсов, регулярное профилакти­ческое и корректирующее шлифо­вание.

Требования, касающиеся целе­вого профиля рельса, выделены в отдельные пункты. В инструкции ОВВ подробно расписаны операции, выполнение которых должно пред­шествовать шлифованию. В частно­сти, необходимо проверить состоя­ние рельсовых скреплений, путем измерений оценить износ рельса, обеспечить защиту кабельных ли­ний и т.д. Кроме того, приведены указания относительно ведения от­четности, планирования работ (на­пример, обозначены пороговые значения контролируемых параме­тров, переход через которые указы­вает на необходимость проведения шлифования) и формирования про­граммы шлифования.

Поскольку Австрия являет­ся членом ЕС, на сеть ОВВ рас­пространяется действие стандар­та EN13231-3:2012-04-например, в части критериев приемки. В том, что касается допусков и отклонений профиля, нормы ОВВ сводятся к следующему: максимально допу­стимое отклонение от целевого про­филя равно +0/-1мм при скорости движения на линии менее 140 км/ч (что соответствует классу R соглас­но европейскому стандарту), равно +0/-0,6мм при скорости движения на линии более 160 км/ч (что соот­ветствует классу Q по европейско­му стандарту) и равно +0/-0,8мм в промежуточном диапазоне допу­стимой скорости движения.

В части продольного профи­ля требования европейского и ав­стрийского стандартов совпада­ют полностью. То же самое спра­ведливо в отношении техническо­го состояния поверхности рельсов (единственное различие состоит в том, что предельный уровень ше­роховатости (R) в европейском стандарте равен 8 мкм, а в австрий­ском—10 мкм).