Экономические потери от автодорожного травматизма

Рассмотрим некоторые последствия на примере стран Западной Европы, где экономические подсчеты ведутся более тщательно. Данные можно экстраполировать на нашу страну.

Так, например, в 1995 г. в 15 государствах – членах Евросоюза было зарегистрировано около 45 000 случаев смерти от ДТП, а 1,5 млн. человек получили травмы от ДТП. Подсчитано, что регистрация ведется неполная. Если регистрировать все ДТП, то их будет 3,5 млн. Только непосредственные расходы на ДТП составляют около 162 млрд. ЭКЮ. Эти расходы примерно в 2 раза выше всего бюджета Евросоюза. На них приходится 97% расходов, связанных со всеми транспортными авариями. Это превышает расходы, связанные с воздействием транспорта на воздушную среду, потери на производстве в связи с дорожными пробками и др. Для социальных служб именно в ДТП формируется основной контингент, связанный с потерей работоспособности. При ДТП потеря работоспособности даже выше, чем при раке легких.

На примере западных стран хорошо демонстрируются и возможности снижения социальных потерь от ДТП, если принять необходимые социальные меры.

Например, между Грецией, где наиболее высокий риск ДТП, и Великобританией, где он наименьший, различия в риске достигают 7 раз. Следовательно, и у нас большинство травм со смертельным исходом и инвалидностями являются необоснованными.

Следует не только развивать социальную помощь и поддержку потерпевшим, но развивать социальные и правовые меры по предупреждению этих последствий.

Хочу обратить внимание, что в учебниках и других информационных материалах, издаваемых в России, больше говорится о помощи и поддержке. Это результат подхода, который развивался в СССР. В Беларуси было больше инициатив по предупреждению социальных последствий болезней и травматизма. Здравый смысл и экономика диктуют необходимость внедрения профилактических технологий.

Кроме ДТП, профилактический эффект достигается за счет правильного воспитания детей, рационального проектирования детских игровых площадок, спортивных сооружений, предупреждения отравлений, утоплений на реках и каналах и т.д.

В ближайшие годы социальным, медицинским, дорожным службам ставится задача развернуть меры профилактики ДТП, чтобы к 2020 г. сократить смертность и инвалидность от них хотя бы на 30%.

Возможные стратегии снижения ДТП и бытового травматизма, вытекающие из отечественного и зарубежного опыта, сводятся к следующим положениям.

1. Обеспечение населения знаниями о факторах риска ДТП и других причинах травм у населения.

2. Разработка и осуществление общественной политики, направленной на борьбу с факторами риска травматизма; при этом особое внимание должно уделяться алкоголизму и экономической несправедливости.

3. Совместная деятельность политических, правовых, здравоохранительных, социальных и транспортных секторов общества.

4. Научно-исследовательская деятельность, направленная на выяснение детерминант дорожного травматизма и насилия.

5. Пропаганда и информирование населения об основных причинах ДТП и насилия.

6. Обучение и подготовка медицинских кадров.

7. Обучение и подготовка населения и участников движения в оказании само- и взаимопомощи.

8. Адекватное проектирование жилых кварталов, дорог, транспортных средств.

9. Создание соответствующей сети социальных служб, направленных, в первую очередь, на реабилитацию пострадавших, возврат их к труду, а также помощь по уходу и обслуживанию пострадавших, чтобы члены семьи могли продолжать трудовую деятельность.

10. Комплексное лечение жертв семейного насилия, которые в противном случае, став взрослыми, могут сами применять насилие.

11. Поднятие общей культуры, морали, норм этикета населения с ориентацией на безопасные стратегии жизнедеятельности, например, приоритет пешехода перед водителем, обоюдное соблюдение правил…

Без этих мер можно ожидать цепной реакции разрастания насилия в обществе и необходимости применения репрессивных мер.

Однако в профилактике ДТП и их социальных последствий пока также есть ряд нерешенных социальных проблем.

1. Население получает недостаточно информации по социальным последствиям травматизма. Нет обучения водителей методам оказания само- и взаимопомощи.

2. Недостаточно центров социальной реабилитации, что не позволяет использовать потенциал травмированных в полной степени.

3. Действует часто устаревшая традиционная схема – трудоустройство в роли вахтера, лифтера, сторож. В то же время интеллектуальный потенциал травмированных на сегодняшний день явно не соответствует старым подходам. Автомобили имеют чаще люди с образованием и положением.

4. Уровень пенсий по последствиям травм не учитывает (кроме производственных) причину ДТП, т.е. люди, нарушившие правила и приведшие к катастрофе пенсионируются наравне с теми, кто по их вине пострадал, если не доказана прямая вина через суд, и виновный не оплачивает ущерб пострадавшему. Законодательство по социальной защите потерпевших должно стимулировать соблюдение правил дорожного движения всем обществом. Этим можно заметно поднять мотивацию к соблюдению правил движения, снизить травматизм и социальные последствия.