Определение расчетных размеров движения поездов

Курсовая работа

На тему: «ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ УЧАСТКА ЭЛЕКТРИФИЦИРУЕМОЙ

ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА»

КП: 230505.575-642

 

Выполнил: Мингалеев А.Ю.

Проверил: Воприков А.В.

 

Хабаровск

2019

					КП: 230505.575-642
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
Разраб.		Мингалеев А.Ю.				Лит.			Лист	Листов
Пров.		Воприков А.В. СслиС.И.нов					У		2
Реценз						ДВГУПС Кафедра "СЭ"
Н. контр.
Утв.

Содержание

 

Введение. 3

Исходные данные. 4

1.. Определение расчетных размеров движения поездов. 5

2.. Расчет удельного расхода электрической энергии и выбор оптимального расстояния размещения тяговой подстанции. 6

2.1 Количество перевозимых грузов на расчетный год эксплуатации. 7

2.2 Расчёт электрической энергии, потребляемой ЭПС при движении. 8

2.3 Определение удельного расхода электрической энергии. 9

2.4 Определение удельного потребления средней мощности. 9

3.. Определение расходов электрической энергии плеч питания тяговой подстанции. 12

4.. Определение мощности подстанции, выбор типа тяговых трансформаторов и их количества. 13

4.1 Расчёт средней полной мощности плеч питания ТП.. 13

4.2 Выбор силового трансформатора тяговой подстанции. 15

4.3 Проверка принятого трансформатора на перегрузочную способность. 17

5.. Выбор типа контактной подвески на основе определение экономического сечения ее проводов. 18

6.. Проверка выбранного сечения контактной подвески на нагревание. 19

7.. Проверка выбранного сечения контактной подвески сети по пропускной  способности 21

8.. Расчет токов короткого замыкания в тяговой сети и максимально рабочих токов подстанции с выбором установки токовой защиты.. 23

9.. Технико-экономическое обоснование при выборе рациональной схемы     соединения проводов контактных подвесок смежных путей. 25

Заключение. 26

Список литературы.. 27

 

 

Введение

Целью курсового проекта является ознакомление с методикой расчета системы тягового электроснабжения участка электрифицируемой железной дороги переменного тока и приобретение соответствующих навыков необходимых будущему дипломированному специалисту.

В рамках выполнения курсового проекта студентам предлагается решение классическими методами технико-экономических задач, которые охватывают значительный комплекс вопросов проектирования системы тягового электроснабжения железных дорог.

1. Определение расчетных размеров движения поездов.

2. Расчет удельного расхода электрической энергии и выбор оптимального расстояния размещения тяговой подстанции.   

3. Определение расходов электрической энергии плеч питания тяговой подстанции.

4. Определение мощности подстанции, выбор типа тяговых трансформаторов и их количества.

5. Выбор типа контактной подвески на основе определения экономического сечения ее проводов.

6. Проверка выбранного сечения контактной подвески на нагревание.

7. Проверка уровня напряжения на токоприемнике электровоза и определение действительной пропускной способности.

8. Расчет токов короткого замыкания в тяговой сети и максимально рабочих токов подстанции с выбором уставки токовой защиты.

Технико-экономическое обоснование при выборе рациональной схемы соединения проводов контактных подвесок смежных путей.

 

Исходные данные

Таблица 1 - Исходные данные

Тип участка дороги	Магистральная
Число путей	2
Тип рельсов	Р65
График изменения тока нагрузки:	четный путь	пунктир
	нечетный путь	сплошная
Размеры движения для интенсивного месяца пар поездов в сутки	90
Коэффициент тары	0,45
Прирост количества перевозимых грузов за год, %	1,6
Минимальный межпоездной интервал, мин	8
Заданное количество перевозимых грузов, млн.т	44
Род тока системы электрической тяги	~
Средняя скорость движения ЭПС, км/ч	четный путь	62
	нечетный путь	57
Мощность короткого замыкания, МВА	1800
Мощность районных потребителей тяговых подстанций, МВА	5
Эквивалентная температура окружающей среды, ˚с	10
Вес ЭПC, т	четный путь	4100
	нечетный путь	5300
Схема соединения контактных подвесок путей	параллельная
Стоимость электрической энергии, 2,4 руб/кВт·ч	2,4

Рис. 1. График тока тяговой нагрузки четного и нечетного путей

Определение мощности подстанции, выбор типа тяговых трансформаторов и их количества

Курсовая работа

На тему: «ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ УЧАСТКА ЭЛЕКТРИФИЦИРУЕМОЙ

ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА»

КП: 230505.575-642

 

Выполнил: Мингалеев А.Ю.

Проверил: Воприков А.В.

 

Хабаровск

2019

					КП: 230505.575-642
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
Разраб.		Мингалеев А.Ю.				Лит.			Лист	Листов
Пров.		Воприков А.В. СслиС.И.нов					У		2
Реценз						ДВГУПС Кафедра "СЭ"
Н. контр.
Утв.

Содержание

 

Введение. 3

Исходные данные. 4

1.. Определение расчетных размеров движения поездов. 5

2.. Расчет удельного расхода электрической энергии и выбор оптимального расстояния размещения тяговой подстанции. 6

2.1 Количество перевозимых грузов на расчетный год эксплуатации. 7

2.2 Расчёт электрической энергии, потребляемой ЭПС при движении. 8

2.3 Определение удельного расхода электрической энергии. 9

2.4 Определение удельного потребления средней мощности. 9

3.. Определение расходов электрической энергии плеч питания тяговой подстанции. 12

4.. Определение мощности подстанции, выбор типа тяговых трансформаторов и их количества. 13

4.1 Расчёт средней полной мощности плеч питания ТП.. 13

4.2 Выбор силового трансформатора тяговой подстанции. 15

4.3 Проверка принятого трансформатора на перегрузочную способность. 17

5.. Выбор типа контактной подвески на основе определение экономического сечения ее проводов. 18

6.. Проверка выбранного сечения контактной подвески на нагревание. 19

7.. Проверка выбранного сечения контактной подвески сети по пропускной  способности 21

8.. Расчет токов короткого замыкания в тяговой сети и максимально рабочих токов подстанции с выбором установки токовой защиты.. 23

9.. Технико-экономическое обоснование при выборе рациональной схемы     соединения проводов контактных подвесок смежных путей. 25

Заключение. 26

Список литературы.. 27

 

 

Введение

Целью курсового проекта является ознакомление с методикой расчета системы тягового электроснабжения участка электрифицируемой железной дороги переменного тока и приобретение соответствующих навыков необходимых будущему дипломированному специалисту.

В рамках выполнения курсового проекта студентам предлагается решение классическими методами технико-экономических задач, которые охватывают значительный комплекс вопросов проектирования системы тягового электроснабжения железных дорог.

1. Определение расчетных размеров движения поездов.

2. Расчет удельного расхода электрической энергии и выбор оптимального расстояния размещения тяговой подстанции.   

3. Определение расходов электрической энергии плеч питания тяговой подстанции.

4. Определение мощности подстанции, выбор типа тяговых трансформаторов и их количества.

5. Выбор типа контактной подвески на основе определения экономического сечения ее проводов.

6. Проверка выбранного сечения контактной подвески на нагревание.

7. Проверка уровня напряжения на токоприемнике электровоза и определение действительной пропускной способности.

8. Расчет токов короткого замыкания в тяговой сети и максимально рабочих токов подстанции с выбором уставки токовой защиты.

Технико-экономическое обоснование при выборе рациональной схемы соединения проводов контактных подвесок смежных путей.

 

Исходные данные

Таблица 1 - Исходные данные

Тип участка дороги	Магистральная
Число путей	2
Тип рельсов	Р65
График изменения тока нагрузки:	четный путь	пунктир
	нечетный путь	сплошная
Размеры движения для интенсивного месяца пар поездов в сутки	90
Коэффициент тары	0,45
Прирост количества перевозимых грузов за год, %	1,6
Минимальный межпоездной интервал, мин	8
Заданное количество перевозимых грузов, млн.т	44
Род тока системы электрической тяги	~
Средняя скорость движения ЭПС, км/ч	четный путь	62
	нечетный путь	57
Мощность короткого замыкания, МВА	1800
Мощность районных потребителей тяговых подстанций, МВА	5
Эквивалентная температура окружающей среды, ˚с	10
Вес ЭПC, т	четный путь	4100
	нечетный путь	5300
Схема соединения контактных подвесок путей	параллельная
Стоимость электрической энергии, 2,4 руб/кВт·ч	2,4

Рис. 1. График тока тяговой нагрузки четного и нечетного путей

Определение расчетных размеров движения поездов

Расчет мощности и выбор основного оборудования тяговых подстанций (ТП) производится исходя из размеров движения в сутки для месяца максимальных перевозок и режима движения поездов с минимальным межпоездным интервалом N₀ (пропускная способность).

Устройства тягового электроснабжения должны обеспечивать пропускную и провозную способность участка в соответствии с заданным размером грузового и пассажирского движения (включая пригородное) для месяца максимальных перевозок, с учетом времени на технологические перерывы для ремонта и восстановления сооружений и устройств.

При минимальной межпоездном интервале, теоретическая максимальная пропускная способность участка  (пар поездов в сутках):

                                                                                                           

 – расчетный период (сутки), равен 1440 мин.

 – минимальный межпоездной интервал, который принимается в соответствии с заданием.

ПУСТЭ рекомендуют вводить в расчет коэффициент использования пропускной способности, равный 0,91. Значения допустимых коэффициентов использования пропускной способности для компенсации внутрисуточных колебаний размеров движения принимаются равными:

0,85 – для однопутных железнодорожных линий;

0,91 – для двухпутных железнодорожных линий и дополнительных главных путей.

Число пар поездов в сутках подвергается корректировке путем умножения на допустимый коэффициент использования пропускной способности:

                                                                                                     

Экономическое сечение контактной сети соответствует минимуму приведенных ежегодных затрат, обусловленных годовыми потерями электрической энергии в тяговой сети, которые пропорциональны среднегодовым суточным размерам движения :

                                                                                                                                 

 – размеры движения для интенсивного месяца, принимается в соответствии заданию

 – коэффициент неравномерности движения, при числе пар поездов 100 и выше K_н равен 1,2, для всех остальных – 1,12.

Вывод: выявлено 164 пар поездов, проходимых в сутках, с учетом коэффициента использования пропускной способности. И 75 пар поездов для минимальных ежегодных затратах.