Сопряжение путепровода с насыпью

Сопряжение путепровода с подходами (насыпями) осуществляется в пределах концевых участков насыпей - конусов, внутри которых располагаются концевые опоры путепровода - устои. Главное требование к этому сопряжению - обеспечить плавный въезд на путепровод, т.е. плавное изменение жесткости основания железнодорожного пути. Надо учитывать, что в пределах путепровода основание пути (слой балласта) подвергается незначительным упругим осадкам под воздействием временных нагрузок, при этом на подходных насыпях осадки значительно больше. Для того, чтобы в месте сопряжения путепровода с насыпью в железнодорожных рельсах не возникали большие напряжения, необходимо обеспечить в пределах устоя и перед устоем плавное увеличение жесткости основания по мере приближения к пролетному строению путепровода. Это обеспечивается, прежде всего, тем, что устой, воспринимая горизонтальное давление насыпи, препятствует большим вертикальным перемещениям (осадкам) ее верха, кроме того, это обеспечивается особой конструкцией устоя. Насыпь удерживается от осадок или сползания вперед также своим конусом, который должен быть устойчивым. Для обеспечения устойчивости конуса насыпи необходимо выдерживать уклон 1:1.5, укрепить конуса железобетонными плитами и по контуру конуса предусмотреть упоры, препятствующие сползанию плит.

Промежуточные опоры и устои.

Промежуточные опоры запроектированы столбчатыми  с монолитным ригелем, на котором располагаются два подферменника для опирания главных балок пролетного строения. ригель. В качестве концевых опор запроектированы обсыпные устои козлового типа.

Опорные части

 

Тангенциальные опорные части, выполненные по типовому проекту, для ребристых железобетонных пролетных строений с каркасной арматурой длинной 16.5 метров, применяемые на железной дороге.

Конструкция опорных частей состоит из двух опорных листов, двух балансиров, а также двух штырей, в конструкции подвижной опорной части предусмотрено овальное отверстие в верхнем балансире, что обеспечиваем перемещение пролетного строения.

К опорам и устоям опорные части крепятся при помощи анкеров, к балкам при помощи шпилек, при этом между главной балкой и верхним опорным листом устраивается прокладка.

Окончательная установка опорных частей и поливка под них раствора производится одновременно с установкой пролетных строения

 

 

3. РАСЧЕТ ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТЕПРОВОДА.

Главную балку рассчитывают по проч­ности, на выносливость, по трещиностойко­сти и прогибам по предельным состояниям первой и второй групп. В качестве расчет­ной схемы главной балки пролетного строе­ния принимают разрезную балку с расчетным пролетом, равным расстоянию между осями опорных частей. Необходимые для расчетов площади линий влияния усилий в сечениях главной балки приведены на ри­сунке 3.1

 

3.1 Определение расчетных внутренних усилий в главной балке

пролетного строения от постоянных и временных нагрузок.

 

Сбор постоянных нагрузок производится на 1погонный метр главной балки пролетного строения и приводится в табличной форме.(Табл. 3.1).

 

Таблица 3.1. Сбор постоянных нагрузок

                                                             на 1 погонный метр главной балки.

Вид нагрузки	Нормативная нагрузка, кН/м	Кγf
1. Вес балки пролётного строения: 2. Вес балласта с частями пути:	26.11   31.84	1.1   1.3
3. Вес тротуаров с коммуникациями: 4. Вес перильного ограждения:	3   0.7	1.1   1.1

 

 

Определяем вес главной балки:

q _гл.б. =17.95_. · 24 / 16.5=26.11кН/м

Определение веса балластного слоя:

q _б. =3.98_. · 0.4 · 20=31.84кН/м

 

В расчетах принять:

- -объем железобетона главной балки;

- =24 кН/м – плотность железобетона;

-  – осредненная ширина балластной призмы (расстояние между внешними бортиками);

-  – толщина балластной призмы.

 

 Линии влияния изгибающих моментов и поперечных сил. Определение нормативных временных вертикальных нагрузок

 

Нормативная временная вертикальная нагрузка принимается в соответствии с длинами загружений линий влияния.(Рис. 3.1)

Рис. 3.1. Линии влияния главной балки в соответствии с длиной загружения подвижной нагрузки.

   Расчетные значения внутренних усилий в главной балке определяются  по формулам:

   а) для расчетов по прочности:

М омент возникающий в середине пролета:

Момент возникающий в четверти пролета:

–равномерно распределенная нормативная нагрузка от подвижного состава, которая определяется в зависимости от длины загружения линии влияния (l) и положения ее вершины (a). Каждой линии влияния соответствует своя эквивалентная нагрузка.

 – площадь линии влияния.

 – динамический коэффициент

Перерезывающее усилие:

Перерезывающее усилие возникающее в четверти пролета:

а) для расчетов на выносливость:

в) для расчетов по образованию продольных трещин:

г) для расчетов по раскрытию нормальных и наклонных трещин:

 

Таблица 3.2. Коэффициент e, зависящий от длины загружения l

 

l, м	5	10-25	50
e	1,00	0,85	1,0

 

Для промежуточных значений l величину e следует определять по интерполяции;

g_f4 - коэффициент надежности к временной вертикальной нагрузке.

Таблица 3.3. Расчетные усилия в сечениях главной балки

Изгибающие моменты и перерезывающие усилия		Моменты (выносливость)		Моменты и перерезывающие усилия (трещиностойкость)
М0.5	5769.574	М0.5	3964.58	М0.5	3964.58
М0.25	4327.18	М0.25	2973.43	М0.5	3514.17
Q0.5	1460.652			Q0.5	1003.69
Q0.25	964.82			Q0.5	889.66