Формирование системы ТО и ремонта автомобилей

Система ТО и ремонта АТС определяется структурой и нормативами. Структура системы, в свою очередь, определяется видами (ступенями) и количеством технических воздействий. При этом на основе нормативов ТЭА разрабатываются конкретные значения периодичности технических воздействий, перечня операций, их трудоемкости и т.д.

Структура системы ТО и ремонта АТС определяется: целью, которая поставлена перед автомобильным транспортом и ТЭА; уровнем надежности и качества АТС; условиями эксплуатации; имеющимися ресурсами; организационно-техническими ограничениями.

Главными факторами, определяющими эффективность системы ТО и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта, являются правильно определенные перечни (что делать?) и периодичности (когда делать?) профилактических операций, далее количество видов ТО и их кратность.

Большая сложность в определении структуры системы ТО транспортных средств состоит в том, что конкретный вид обслуживания включает в себя 8-10 видов работ (диагностические, регулировочные, смазочные и др.) и до 300 объектов обслуживания, т.е. составляющих элементов АТС. Вместе с тем, каждый КЭ автомобиля имеет свою оптимальную периодичность ТО, которая определяется одним из известных методов (см. п. 1.2). Если следовать этим периодичностям, то автомобиль должен практически непрерывно находиться в зоне ТО для обслуживания конкретных КЭ. Это и технически, и экономически нецелесообразно. На практике производится группировка операций по видам ТО, что дает возможность сократить число заездов автомобилей в производственные зоны, уменьшить общее время их простоев и в целом увеличить производительность и эффективность использования автомобильных парков. При этом, безусловно, некоторые конкретные КЭ автомобиля будут обслуживаться не с оптимальной для них периодичностью.

В инженерной практике при определении периодичности ТО группы операций наиболее широкое применение нашли методы: технико-экономический, группировки по стержневым операциям, естественной группировки.

 

2.2.1.Технико-экономический метод определения

 групповой  периодичности ТО

Метод базируется на технико-экономическом методе определения оптимальной периодичности ТО единичной операции автомобиля (см. п. 1.2). В результате определяется такая оптимальная периодичность ТО группы операций , которая соответствует минимальным суммарным удельным затратам  на ТО и ремонт по всем КЭ автомобиля:

        ,                       (2.1)

где   – удельные затраты на ТО конкретной операции;

 – удельные затраты на ремонт конкретного КЭ автомобиля;

 – целевая функция или суммарные удельные затраты на ТО и ремонт конкретного КЭ автомобиля;

 – число операций в группе (виде ТО) или количество обслуживаемых КЭ автомобиля.

Функция  является целевой функцией, следовательно, ее минимум соответствует оптимальной периодичности ТО группы КЭ автомобиля .

В инженерной практике определение минимума целевой функции  выполняется графически (рис.2.1).

                             

                                                          

 

 

                                                         

                                             

 

                                                                                                                   

 

 

                                     

 

                                                                              

            Рис. 2.1. Графическое определение  технико-экономическим методом

При определении  можно произвести также аналитическую минимизацию функции , если известны составляющие ее функциональные зависимости с применением дифференциального исчисления. Это производится, как указывалось выше (см. пп. 1.2.1.), путем вычисления первой производной от функции суммарных удельных затрат по периодичности обслуживания и т.д.   

Чаще всего, однако, определенная таким образом оптимальная периодичность ТО автомобиля корректируется в сторону уменьшения. Это производится по соображениям необходимости обеспечения заданного уровня безопасности, экологических показателей автомобиля или каким-то иным техническим причинам, к примеру, если существует высокая вероятность прекращения функционирования какого-то КЭ автомобиля при выбранной оптимальной периодичности  (например, в результате несвоевременной подтяжки головки блока цилиндров, может произойти прогар прокладки со всеми вытекающими отсюда последствиями).

Следует также предположить, что в указанной трактовке данного метода есть существенные недостатки по неполному учету всех сопутствующих ТО и ремонту финансовых затрат, например, нет стоимостной составляющей при сходе отказавшего автомобиля с линии по невыполненной транспортной работе, дополнительной стоимости буксировки автомобиля в АТП и т.д.