Технической готовности автомобилей

Необходимо также отметить, что с увеличением пробега автомобиля с начала эксплуатации простои в ремонте возрастают, так как возрастает необходимость в ТР, не говоря о необходимости КР. На время простоя автомобиля в ремонте влияет также квалификация ремонтных рабочих,  качество применяемого оборудования и материалов. Кроме того, весомый вклад в это вносят условия эксплуатации автомобилей, качество эксплуатационных материалов, квалификация водителей и т. д.

Для более детального исследования влияния различных эксплуатационных факторов на величину коэффициента технической готовности автомобилей необходимо провести дальнейшие математические расчеты.

Суммарный простой автомобилей в ПТС АТП складывается из  простоев. Средняя наработка на отказ, вызывающий простой, вычисляется по формуле

.                                          (4.21)

При средней продолжительности одного простоя  продолжительность простоя автомобиля за эксплуатационный цикл будет равняться

                                               (4.22)

Отсюда с использованием (4.19) следует:

 

                                                                 (4.23)

 

Далее на основании (4.15) получаем

                                  (4.24)

где  – параметр потока отказов, вызывающих простои автомобилей.

Из формулы (4.24) следует, что на величину  влияют:

– среднесуточный пробег , характеризующий интенсивность эксплуатации автомобилей;

– средняя продолжительность простоя , зависящая от организации производства и уровня технологии ТО и ремонтов;

–  средняя наработка на отказ, вызывающий простой, , зависящая от надежности автомобилей, условий их эксплуатации, качества вождения и проведения работ по ТО и ремонту.

Из этого следует, что появляется возможность управления коэффициентом технической готовности автомобилей.

Первый способ управления рассматривает конкретные мероприятия, направленные на увеличение наработки на случай простоя  и уменьшение продолжительности простоя , т. е. в целом на сокращение удельных простоев во всех видах ТО и ремонтов  (рис. 4.3 и 4.4).

 

    В_Р, дн/1000 км

                        1.0

             

                        0.8

                            

                        0.6

          

                        0.4                          1                                        2

                                                                          

                        0.2                                                                   

 

      

                             0          1         2          3          4          5  Х_ПР, тыс. км

                                                                                                                 

                             0         0.2       0.4       0.6       0.8       1.0 t _ПР, ч

Рис. 4.3. Влияние наработки на случай простоя (1) и продолжительности простоя (2)

 на удельный простой

 

                     t _пр

 

                                                                          А

2

                                                                               Б

                                                                 

                                             1   3                       

                                                                   

                                             

                                                                                                                    Х_ПР

Рис. 4.4. Способы сокращения удельных простоев в ремонте:

                                 1 – сокращение продолжительности простоев;

                                 2 – увеличение наработки на случай простоя;

                                 3 – результат комбинации способов 1 и 2;

А и Б – изолинии удельных простоев в ремонте  и

Из анализа рис. 4.4 следует, что удельный простой в ремонте определяется тангенсом угла наклона линий А и Б к оси абсцисс. Переход из какого-то состояния  к необходимому  возможен следующими способами:

–  уменьшением продолжительности простоев (1) путем улучшения производственно-технической базы (ПТБ) АТП, совершенствования технологии и организации производства и т. д.;

– увеличением наработки автомобилей на случай простоя (2) путем повышения качества работ по ТО и ремонту с применением современных эксплуатационных материалов, повышения качества эксплуатации автомобилей, комплектования автопарков высоконадежным подвижным составом и т. д.;

–  многочисленными комбинациями этих способов (3).

  Таким образом, коэффициент a _Т как критерий оценки работы технической службы обладает следящим действием и оператив­но показывает степень технической готовности подвижно­го состава, отражает количественное и качественное изменения состояния элементов автомобилей. Он отражает производственные, социальные и экономические процессы в подразделениях предприятия в их взаимосвязи и взаимо­действии; входит в состав конечных результатов, характе­ризующих деятельность АТП; включает в себя в обобщен­ном виде факторы, влияющие на достижение конечного результата по повышению эффективности технической эксплуатации парка; характеризует надежностные по­казатели элементов подвижного состава; косвенно отра­жает степень участия и показатели производительности труда персонала технической службы; коэффициент прост в определении и дает наиболее полную информацию о тех­ническом состоянии подвижного состава.