Скоростимер завышает. Это увеличивает ходовое время по участку и приводит к

Перерасходу топлива.

Силы сопротивления движению поезда

W = W осн + W _ДОП (кгс) - полное сопротивление движению

W = W               

        P + Q (кгс/т)    удельное сопротивление движению,     Р – вес локомотива  

                                                                                                           Q – вес состава

Основное сопротивление (W осн) действует все время движения и возникает:

От трения в буксах и других узлах ходовой части локомотива, состава.

От взаимодействия кол.пар с рельсами.

От взаимодействия с окружающим воздухом.

В тяговых расчетах основное удельное сопротивление движению определяется по формуле:

W ¹ _осн = 1.9 + 0.01 Y +0.0003 V ² (кгс/т) - для тепловозов

W” _осн = 8 + 0.1V + 0/025V²                           

         q о +0.7 кгс/т      - для состава из 4-х осных вагонов

                                      

Из формул видно что основное удельное сопротивление пропорционально скорости движения V и обратно пропорционально нагрузке на ось в составе qo. Поэтому экономически целесообразнее увеличивать веса поездов, а не скорость движения. По этой же причине в полновесных груженых поездах удельный расход топлива на тягу значительно меньше чем в легковесных порожних.

Дополнительное сопротивление появляется только в отдельные моменты движения

Поезда и возникает:                                                                                                                

При движении на подъем

Wi = i (кгс/т)           i - крутизна подъема   в прмилле (тысячных)

2. при движении в кривых участках пути:

Wkp = 700

      R кр     кгс/т если длина поезда меньше длины кривой ln < lk (короткосос.)                           

W кр = 700 Sкр

      R кр  ln     кгс/т – если длина поезда больше длины кривой ln > lk.(длинносостав.)

От встречного и бокового ветра – ветер со скоростью 10 м/с создает дополнительное сопротивление около 1 кгс/с.

4. При низких температурах окружающего воздуха.

                       Тяговые характеристики тепловозов

Тяговой характеристикой тепловозов называется графическая зависимость касательной силы тяги Fk от скорости движения V.

У любого локомотива между Fk и V обязательно должна быть обратно

Пропорциональная зависимость, т.е. при увеличении скорости V, сила тяги

Fk должна уменьшаться и наоборот, а произведение Fk V = N, т.е.

Мощность локомотива должна при этом оставаться постоянной и

использоваться полностью FkV=N=const. Так как обратно пропорциональная зависимость графически изображается гиперболой, то значит тяговая характеристика у любого локомотива должна быть гиперболической, т.е. мягкой. На тепловозах с электропередачей такая тяговая характеристика получается за счет применения сириесных ТЭД постоянного тока, которые имеют мягкую внешнюю характеристику. Фактически тяговая характеристика тепловоза имеет явно выраженный гиперболический только в зоне рабочих скоростей движения (более 20 км/ч). На всех этих скоростях развиваемая тепловозом Fk ограничивается мощностью дизеля. На малых скоростях (менее 20 км/ч) развиваемая тепловозом максимальная Fk ограничивается сцеплением колесной парыс рельсами. В режиме тяги обязательно должно соблюдаться условие Fk < F сц –условие тяги.Принарушении этого условия, когда Fk > F сц, начинается боксование. Так как боксованиеусиливает износ бандажей кол.пары и рельсов, и приводит к повреждение ТЭД,

то для прекращения боксования автоматически уменьшается Fk за счет срабатывания РБ снижение позиц. КМ и увеличивается F сц =___________ за счет подачи песка под кол.пары. При трогании с места для обеспечения плавного трогания и предупреждения разрыва поезда развиваемаятепловозом Fk ограничивается по пусковому току. Эта огроничение находится в зоне

Ограничения по сцеплению, чем и объясняется повышенная склонность к боксованию при трогании с места. При разгоне, когда возрастает напряжение ГГ, дважды при скоростях около 40 км/ч и 60 км/ч наступает ограничение Fk по напряжению ГГ, врезультате чего прекращает дальше расти скорость. Для снятия этого ограничения и обеспечения дальнейшего разгона на тепловозах применяются по 2-е ступени ослабления поля ТЭД, что позволяет разогнаться до конструкционной скорости. При движении на подъем развиваемая тепловозом длительная Fk ограничивается нагревом эл.машин.

ГП-311Б имеет 1н = 4320А если обеспечивается нормальное охлаждение (статический напор охлаждающего воздуха на входе ГГ не менее 140мм водяного столба, а входе ТЭДне менее 160мм, зимой 190 мм

При этом токе нагрузка 2ТЭ10В и «М» развивает длительную Fk = 50600 кг при расчетной (критической) скорости V р = 24.7 км/ч

2ТЭ10Л развивает длительную Fk =54000 кгс V р=23.5 км/ч.                                          

1. ГП-31БМ имеет 1н = 4500А при этом токе нагрузки 2ТЭ10У развивает длительную силу      тяги Fk =43400 кгс (У_Т , У^Т/к, половина 1-й секции 21700кгс) при V =28.4км/ч.

На ТЭП-70 и 1н=5000А,что соответствует длительной силе Fk =17000кгс при V р=48км/ч

На ЧМЭЗ 1н=2350А, что соответствует длительной силе тяги Fk =23000 кгс при

V р=11.4 км/ч.

Примечание: Из условия тяги Fk < F сц =___________ лок-ва можно определить коэффициент сцепления ______ = Fk

                                                        P

При расчетной скорости _____ = 50.6т

                                                      276т = 0.18

при «0» скорости (при трогании с места) ____= 86т

                                                                                276т =0.3

Чем выше скорость, тем _____меньше, поэтому на высоких скоростях остается высокой вероятность возникновения боксования.

                                        Определение веса состава