Глава 6 Структура автомобильного промышленного транспорта (АТПТ)

Общие положения

Протяжённость сети автомобильных дорог общего пользования в Российской Федерации составляет более 600,6 тыс. км (из них с твёрдым покрытием – 546,4 тыс. км), в том числе 47,1 тыс. км – федеральные дороги (с твёрдым покрытием – 46,9 тыс. км), по которым перевозится до 50 % грузов, 553,5 тыс. км – территориальные и 270,9 тыс. км – ведомственные и частные дороги.

Протяжённость улично-дорожной сети городов России составляет 145,2 тыс. км.

Общая протяжённость автомобильных дорог России (с учётом ведомственных и частных) составляет 871,5 тыс. км.

По территории России проходят 34 автодорожных маршрута европейской и азиатской сетей международных автомобильных дорог общей протяжённостью 32 тыс. км, из которых 5,1 тыс. км находятся в ведении субъектов Российской Федерации.

Автомобильные дороги России:

- проходят по 7 федеральным округам и 85 субъектам Российской Федерации;

- охватывают территорию, равную 17 075,4 тыс. кв. км, на которой проживают около 145 млн человек;

- соединяют между собой около 1 100 городов (в том числе, 13 городов с численностью населения свыше 1 млн человек), 1 850 посёлков городского типа (рабочих, дачных, курортных, а также посёлков закрытых территориальных образований) и десятки тысяч сельских поселений,     67,5 % из которых имеют связь по дорогам с твёрдым покрытием;

- имеют 20,5 тыс. пересечений с железными дорогами, около 10 тыс. из которых расположены в городах;

- проходят по 43 175 мостам, в том числе по 7 037 деревянным, общая протяжённость которых составляет свыше 1 760 тыс. пог. м.

На территории Российской Федерации установлено более 4,2 млн  дорожных знаков и около 17 тыс. светофорных объектов, в том числе в городах – около 1,55 млн дорожных знаков и свыше 16 тыс. светофорных объектов.

Парк автомототранспортных средств России (автомобилей, автобусов, мототранспорта, прицепов и полуприцепов) составляет около          34,6 млн. единиц, в  том  числе легковых автомобилей – 26,8 млн,  грузовых – 4,9 млн, автобусов – 824 тыс., мотоциклов – около 4,1 млн,  прицепов – 1,7 млн, полуприцепов – 345 тыс. единиц.

В то же время из многих на­селенных пунктов в межсезонье можно выбраться только на тракторе. Хотя по международ­ным стандартам каждый круп­ный населенный пункт должен иметь четыре выхода, а посел­ки и деревни – два. Для этого нужно полтора миллиона кило­метров дорог с твердым покры­тием. В идеале же должны быть соединены дорогами все грузообразующие и грузополучающие пункты страны, в том числе рокадными трассами, исключа­ющими перепробеги. А это еще один миллион километров. Что­бы отстроить все это за сто лет, надо ежегодно вводить по 20–25 тысяч километров. Достичь таких темпов трудно, но при­ближаться к ним необходимо. Иначе нам никогда не решить проблему бездорожья.

Конечно, хорошие дороги стоят дорого, но окупаются в короткие сроки. На Севере строительство дорог обходится в 2–3 раза дороже, чем в юж­ных регионах. Но главная проб­лема – многолетнее недопони­мание важности создания до­рожной инфраструктуры. Строительство дорог сдвинулось с мертвой точки. Кстати, до перестройки в стране ежегодно вводилось 11–12 ты­сяч километров. А потом произошел резкий спад. И в начале девяностых, как когда-то в США, был создан дорожный фонд, ко­торый позволил строить до 7–8 тысяч километров в год. Но ны­нешняя команда экономистов посчитала, что дорожный фонд – не совсем рыночный источник финансирования, и заменила его общим налогом, пообещав, что объемы финансирования дорожного строительства будут сохранены. В первый год сред­ства были найдены. Но затем все обещания забылись. Темпы строительства упали до 3,5 ты­сячи километров. Долгое время наши научные разработки в этой области, а также ремонта и содержания до­рог были на уровне мировых, хо­тя далеко не все они находили применение. И сегодня еще многие российские технологии вполне современны. Другое де­ло, что для строительства дорог нужна мощная, передовая тех­ника. Ее приходится покупать за рубежом. Постепенно этим на­чинают заниматься и наши ма­шиностроители.

Большинство дорог построе­но по стандартам тридцатилет­ней давности, когда нагрузка на ось была шесть тонн. Сегодня 10–12. Идет быстрое истирание поверхности, увеличивается колейность.

Состояние дорожной сети вы­нуждает вести ремонт непре­рывно. Потребности в нем удов­летворяются на 30–40 процен­тов. Родился сугубо российский термин – недоремонт дорог.

Но есть и плюсы. Посмотрите, снегопад в США становится на­циональным бедствием. У нас же зимой перерывов в движении практически не бывает. Даже в северных районах, где морозы под 40 градусов и метели, доро­ги чистые, проезд обеспечен. Наши технологии на это и рас­считаны. К нам едут учиться иностранные специалисты.

Платные дороги могут и должны быть. Их будет немно­го – максимум один процент от всей сети. Они должны связать крупные грузообразующие и грузополучающие центры.

Но платная дорога подразу­мевает альтернативную бес­платную. А таких вариантов немного. И уповать на то, что платные дороги решат социаль­но-политические или экономи­ческие проблемы страны, бесполезно. Надо развивать государственную сеть дорог. Километр хорошей дороги стоит от 5 до 50 миллионов рублей, что вполне сопоставимо с зарубежными ценами. В США есть дороги и по 40 миллионов долларов за километр. Такую же цену имеет трасса вокруг Санкт-Петербурга. Это связано с осо­быми ландшафтными и природ­но-климатическими условиями. Дорого. Но возьмем, например, Китай. Там очень бурно развива­ется сеть дорог.           В стране быст­рее растет ВВП, а подушевой доход гораздо ниже. Но там ак­тивно строят современные до­роги.

И у нас происходят перемены к лучшему. Федеральные трассы не сравнить с теми, какими они были 15–20 лет назад. Все еще узкие, но с хорошей разметкой, с расширениями в развязках, с обходами крупных населенных пунктов. Правда, не спешат предприниматели строить моте­ли и кемпинги, не скупают зем­лю под магазины и рестораны. Инициативы, на­правленные на введение госу­дарственно-частного партнер­ства, станут основой для реали­зации национальной программы модернизации и развития авто­дорог. Ставка на строительство дорог – беспроигрышная. Эта сфера, будучи центром притяжения финансовых средств го­сударства и бизнеса, является источником создания новых ра­бочих мест.

К отрасли автомобильного транспорта относятся организации и физические лица, которые выполняют перевозки грузов и пассажиров на основе договора, для собственных нужд автобусами в междугороднем и международном сообщениях и таксомоторные перевозки.

Автомобильный промышленный транспорт выполняет преимущественно внутренние перевозки, в которых выполняется разработка продукции угольной, торфяной, лесной и строительной индустрии.

Грузовой автотранспорт отличается высокой мобильностью, гибкостью, отвечает широкому спектру требований грузоотправителей, обеспечивает прямую доставку грузов от «двери» до «двери».

Развитие рынков товаров и услуг, фермерских хозяйств объективно расширяют среду применения грузового АТПТ.

Характерные особенности рынка: более 80 % доли перевозок выполняется парком нетранспортных организаций.

Схема управления работой АТ показана на рисунке 6.1.

Рис. 6.1. Схема управления работой автомобильного транспорта